Bahn schließt Lücken im Fernverkehr

»Mit Tempo 300 durch Deutschlands Mitte« lautet das Motto der ersten offiziellen Befahrung der ICE-Neubaustrecke zwischen dem fränkischen Bamberg und Thüringens Landeshauptstadt Erfurt an diesem Mittwoch. Geladene Gäste wie Bahnvorstand Berthold Huber und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) werden die neue Nord-Süd-Verbindung durch Oberfranken und den Thüringer Wald als Meilenstein beim Infrastrukturausbau feiern.

Schließlich, so die Botschaft, verkürzt der Lückenschluss zwischen Franken und Thüringens Mitte ab dem 10. Dezember die Reisezeit zwischen Berlin und München auf unter vier Stunden. Andere Trassenabschnitte für den Hochgeschwindigkeitsverkehr etwa zwischen Nürnberg und München oder zwischen Erfurt und Halle sind bereits in Betrieb. Nun hoffen DB-Manager, dass viele Reisende zwischen der preußischen und der Bayernmetropole vom Flieger in den ICE umsteigen.

Bahnplaner und Verkehrspolitiker sind stolz darauf, dass die mit 27 Tunneln und 37 Talbrücken besonders aufwendige Strecke quer durch den Thüringer Wald nach Plan fertig wurde. Angesichts der aktuellen Sperrung der Rheintalstrecke durch die »Rastatt-Delle« sowie anderer Verzögerungen und Pannen beim Infrastrukturausbau ist dies keine Selbstverständlichkeit. DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla spricht von einer »Strecke der Superlative« und einem »neuen Zeitalter der Mobilität«. »Die neue Highspeed-Strecke ist ein Jahrhundertbauwerk«, meint Minister Dobrindt. Auch in Erfurt sieht man sich als künftiger Knotenpunkt wichtiger Magistralen im bundesweiten Bahnverkehr aufgewertet.

Doch nicht alle lokalen Akteure im Freistaat und nicht alle Eisenbahnfreunde sind in Feierlaune. Wo viele infolge der »längsten U-Bahn-Strecke Deutschlands« viel Licht sehen, wirft das Großprojekt anderswo auch viel Schatten. So ist im östlichen Thüringen der Frust über die Folgen der parallelen neuen ICE-Trasse nicht zu überhören. »In 103 Tagen haben wir keine stündlichen direkten Fernverkehrsanschlüsse mehr. Das ist keine zufriedenstellende Situation«, so ein Stadtsprecher in Jena gegenüber »nd«.

In der Tat gehört die boomende Universitäts-, Industrie- und Wissenschaftsstadt an der Saale mit über 100 000 Einwohnern zu den Verlierern der neuen Trasse. Ab Dezember soll es statt stündlicher ICE- und IC-Züge in beide Richtungen nur noch je eine »Tagesrandverbindung« frühmorgens und spätabends geben.

Für Bahnreisende, die bisher von Berlin bzw. München bequem bis Jena oder zum Bahnknoten Saalfeld durchfahren konnten, bleibt nur der Umstieg in weniger komfortable Regionalzüge ab Erfurt, Leipzig oder Halle. Erst um die Jahrtausendwende war die Saale-Frankenwald-Strecke über Jena, Saalfeld und Lichtenfels für rund eine Milliarde Euro saniert und für den ICE-Verkehr ausgebaut worden. Jetzt ist sie aus DB-Fernverkehrssicht quasi überflüssig. Eine Wiederanbindung des Saaletals an das überregionale Intercity-Netz im Zwei-Stunden-Takt stellt die DB nach Stand der Dinge nur »mittelfristig« und allerfrühestens ab 2023 in Aussicht.

Ökologisch inspirierte Kritiker bemängeln, dass die neue milliardenschwere Hochgeschwindigkeitsstrecke Ausdruck eines von DB-Managern, Bundesregierung und EU-Kommission geförderten »Korridordenkens« sei, das einseitig auf extrem teure Fernverkehrsachsen setze und dabei einen Netzausbau und die Anbindung der Fläche vernachlässige. Während die Elektromobilität von Autos zum Wahlkampfthema wurde, sind bundesweit nach wie vor nur rund 60 Prozent der Bahnstrecken elektrifiziert. Im Bahnland Schweiz sind es knapp 100 Prozent.

Auch die mitten durch Thüringen verlaufende »Mitte-Deutschland-Verbindung« kann zwischen Weimar, Jena, Gera und Chemnitz bislang nur mit Dieselfahrzeugen genutzt werden. Die wieder einmal versprochene Elektrifizierung dürfte Jahre dauern.

In weiten Landstrichen Thüringens haben Anlieger zudem keinerlei Nutzen davon, dass ICE-Züge durch ihre Region rasen. So wurden Pläne zur Anbindung der rund 45 Kilometer südlich von Erfurt gelegenen Universitätsstadt Ilmenau an die neue Nord-Süd-Trasse längst begraben. Es bleibt bei einem reinen Überholbahnhof nahe der Gemeinde Wolfsberg sowie der relativ langsamen und kurvenreichen alten Bahnverbindung in die Landeshauptstadt. Dass durchaus auch DB-Regionalexpresszüge eine Schnellstrecke nutzen können, zeigt die 2006 in Betrieb genommene Trasse zwischen Nürnberg und München. Doch dies bleibt bundesweit eher eine Ausnahme.