Straßenbahn am Limit

Ein Tiefpunkt ist erreicht«, sagt Detlef Siepelt. »Ich habe die Befürchtung, dass es bei der Straßenbahn so endet wie bei der S-Bahn 2009 und am Ende gar nichts mehr geht.« Der Betrieb brach damals fast komplett zusammen. Der 64-Jährige kennt den Straßenbahnbereich der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in- und auswendig, schließlich hat er vor 41 Jahren bei der einstigen BVB seine Ausbildung zum Straßenbahnfahrer begonnen. 23 Jahre lang, seit 1995, war er für die Erstellung der Dienstpläne zuständig. Am Donnerstag ist er in Rente gegangen.

Das Elend heißt Fahrermangel. »Jeden Tag sind bei uns 20, 30 Dienste offen«, berichtet Siepelt. Bei insgesamt rund 550 werktäglich zu verteilenden Arbeitsschichten im Führerstand entspricht das schon einer Ausfallquote zwischen vier und fünf Prozent. Und wie so oft bei der BVG, wenn man genauer hinguckt, ist es eigentlich noch schlimmer. »Denn die planmäßigen Verstärkerfahrten auf der M6 und M8 werden schon von vornherein in die Ecke gestellt«, sagt der Dienstplaner. Seit Monaten fallen diese im Fahrplan ausgewiesenen Fahrten, die auf den entsprechenden Linien den Betrieb auf einen Fünf-Minuten-Takt verdichten, aus. Dies eingerechnet liegt die Ausfallrate schon fast im zweistelligen Prozentbereich.

Auf hartnäckiges Nachfragen räumt die BVG solche Ausfälle dann immer wieder ein, sagt aber stets, dass es eigentlich genug Fahrer gebe. Doch mal muss als Begründung ein außergewöhnlich hoher Krankenstand herhalten, dann wieder Probleme bei Bauarbeiten. »Es wird konsequent verschleiert, dass wir zu wenig Personal haben und der Fahrplan an der Straßenbahnhaltestelle nicht geleistet werden kann«, berichtet Siepelt. Selbst wenn die Krankenquote im geplanten Rahmen bleibt, könnten Dienste nicht besetzt werden. Und Urlaub könne auch keine Rolle spielen: »Der Urlaub wird nur nach Schlüssel geplant, man weiß bei uns acht Jahre vorher, wann man ihn haben wird.«

Erst Mitte Oktober hatte der Personalrat der Straßenbahn Rabatz gemacht, weil der Dienstplan ohne dessen verpflichtende Zustimmung in Kraft trat. Bei der BVG schob man das auf eine Gleisbaustelle in Mitte, bei der man wegen Schwierigkeiten bei der Genehmigung durch die Verkehrslenkung Berlin nicht wusste, wann sie genau beendet werden kann. »Diese Baustelle hätte am 1. September fertig sein sollen und am 29. August kriegten wir plötzlich die Meldung, dass sie nicht fertig wird«, erinnert sich Siepelt. »Da begannen wir zu rotieren.« Doch bei näherem Hingucken habe er festgestellt, dass diese Meldung schon eine Woche in der Zentrale vorlag. »Die haben die Information einfach nicht weitergeleitet«, ist er immer noch fassungslos.

Die BVG stellt sich allzu oft selbst ein Bein. »Vor einem Jahr ist mir zu Ohren gekommen, dass es in unserem Pausenraum an der Ostseestraße Ratten gibt«, so Siepelt. Das bedeutete für die Erstellung von Dienstplänen, dass er dort keine 35 oder 40 Minuten lange Blockpause mehr ansetzte, sondern auf die sogenannte Ein-Sechstel-Regelung auswich. Das sind mehrere Pausen, die zusammen mindestens einem Sechstel der Fahrzeit entsprechen. Für die Fahrer ist das unattraktiv, weil sie dann irgendwo 15 oder 20 Minuten den Zug verlassen um später einen Kollegen abzulösen. »Außerdem brauche ich dafür täglich fünf zusätzliche Dienste auf der M2«, erklärt der ehemalige Dienstplaner. Bereits zwei Jahre vorher hatte der Personalrat die Situation im Pausenraum moniert. »Die BVG hat irgendwann dann auch gebaut, aber die neue Toilette entspricht nicht den Vorschriften und der Raum kann weiter nicht genutzt werden.«

Viele solcher Dinge führen zu unattraktiven Schichten. »Ein Kollege von mir, der hauptsächlich Fahrer ist und ab und zu die Pläne macht, wurde schon im Betriebshof körperlich bedroht«, berichtet Siepelt. »Die Fahrer kennen die Zusammenhänge oft nicht und sehen nur: Scheiß-Dienstplan.«

»Mein Bestreben ist es immer gewesen, so viel Positives wie möglich für die BVG zu erreichen, auch in der Außendarstellung«, sagt Siepelt. »In den letzten Jahren habe ich das Gefühl ich bin eine Art Don Quichote und kämpfe gegen Windmühlen«, sagt Siepelt. Verbesserungsvorschläge würden einfach unter den Teppich gekehrt. »Der Anstoß für Veränderung muss von außen kommen.«