Stiefkind Zugverkehr

Luxemburg gilt wie Deutschland als traditionelles Autoland, hat jedoch jüngst mit der landesweiten Einführung eines Nulltarifs im Öffentlichen Verkehr (ÖPNV) europaweit Aufsehen erregt. Als maßgeblicher Wegbereiter gilt Verkehrsminister und Vizepremier François Bausch, der sei 2013 im Kabinett ist und zuvor für die nationale Eisenbahngesellschaft CFL arbeitete. Bausch erläuterte am Donnerstag bei einer Pressekonferenz in Berlin die Bausteine einer Verkehrswende in seinem Land und pries die Erfahrungen als auf Deutschland durchaus übertragbar.

Weil die Luxemburger «noch viel autoverliebter als die Deutschen» seien, habe seine Regierung die Verkehrswende von Anfang an «nicht als Politik gegen das Auto, sondern als Politik für eine andere Mobilität und die Verknüpfung aller Verkehrsträger» aufgefasst. Um mehrere hunderttausend Pendler im Ballungsgebiet um die Hauptstadt Luxemburg zum Umsteigen von chronisch überlasteten Straßen auf den ÖPNV zu bewegen, habe man die Investitionen in die Schieneninfrastruktur binnen weniger Jahre verdoppelt und dabei die Devise «Menschen transportieren, nicht Fahrzeuge» beherzigt. Zu den Maßnahmen gehörten der Bau einer zweigleisigen Strecke zwischen der Hauptstadt und Bettemburg, der Ausbau und Neubau von Bahnhöfen und Umsteigeparkplätzen, Expressbusse, schnelle Straßenbahnen und Radwege sowie die Vorfahrt für Busse und Fahrgemeinschaften auf speziellen Spuren.

Schon vor der Einführung des Nulltarifs im März seien die ÖPNV-Tarife im Großherzogtum im europaweiten Vergleich sehr niedrig gewesen, so Bausch. Mit den genannten Maßnahmen sei es dennoch gelungen, das Fahrgastaufkommen im Schienenverkehr von 14 Millionen im Jahre 2005 auf über 25 Millionen Menschen 2019 und damit um rund 85 Prozent zu steigern. So werde die Schiene zum Schlüssel und «Rückgrat einer multimodalen, nachhaltigen Mobilitätsstrategie», erklärte der Minister. Wenn es die EU-Kommission mit dem europaweiten Umstieg von Flugzeug und Auto auf die klimafreundliche Bahn ernst meine, dann müsse sie sich für einen massiven Schienenausbau und ein leistungsfähiges Netz zwischen den europäischen Hauptstädten und Metropolen einsetzen, meint Bausch.

Der Umschwung in Luxemburgs Verkehrspolitik zeigt auch statistisch Folgen. So lagen nach einem von der Allianz pro Schiene erstellten Überblick im Jahre 2019 Luxemburg, die Schweiz und Österreich mit staatlichen Pro-Kopf-Investitionen in die Schiene in Höhe von 448, 404 und 226 Euro mit Abstand vorne. Weit abgeschlagen rangieren Deutschland, Frankreich und Spanien mit Pro-Kopf-Werten von 76, 42 beziehungsweise 29 Euro. Während Luxemburg inzwischen fast zwei Drittel der für Verkehrswege vorgesehenen Haushaltsgelder in die Schiene steckt, bevorzugt Deutschland mit 56 Prozent der staatlichen Infrastrukturgelder nach wie vor die Straße.

Für Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, sind solche Zahlen «beschämend für den Exportweltmeister Deutschland» und Ausdruck der Tatsache, dass man bisher trotz jahrzehntelanger vollmundiger Ankündigungen beim Schienenausbau nicht voran gekommen sei. «Wir brauchen keine neuen Autobahnen, sondern mehr Schienenwege», lautet seine Forderung. Erst seit kurzem sei die Bundesregierung mit dem Klimapaket, der Zusage weiterer 86 Milliarden Euro für die Schiene über zehn Jahre und einem Nachtragshaushalt im Zuge der Coronakrise um einen Kurswechsel bemüht.

Der Nachholbedarf sei angesichts eines Investitionsstaus von über 50 Milliarden Euro allein zur Sanierung des bestehenden Schienennetzes allerdings unübersehbar. Die geplanten Investitionen seien unabdingbar, um das amtliche Ziel einer Verdopplung der Fahrgastzahlen und ehrgeizigen Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene bis 2030 zu erreichen, betonte Flege. Der Knoten in Sachen Bahnpolitik sei damit erst kürzlich geplatzt, vorzeitiger Jubel aber noch nicht angebracht, so seine Einschätzung.

Die deutsche Schieneninfrastruktur sei «gnadenlos überlastet» und benötige einen massiven Ausbau, erklärte Maria Leenen von der auf Bahn und Logistik spezialisierten Beratungsgesellschaft SCI-Verkehr. Die wochenlange Sperrung der Rheintalstrecke nach einem Tunneleinbruch bei Rastatt im Sommer 2017 habe den Güterverkehr zurückgeworfen und gezeigt, dass es im Netz keine angemessenen Ausweichstrecken gebe. Gleichzeitig bewiesen Erfahrungen nach einer Reaktivierung von Nebenstrecken oder dem Ausbau der Fernverbindung zwischen Berlin und Hamburg, dass attraktive Bahnverbindungen von Pendlern und Reisenden angenommen würden«, so Leenen.