Keine Handbreit Wasser unterm Kiel

»Die Unternehmen stellen sich auf das Schlimmste ein.« Holger Lösch, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, warnte in dieser Woche davor, dass das Niedrigwasser in den Flüssen die Versorgungssicherheit der Wirtschaft bedrohe. Die ohnehin angespannte Lage in den Unternehmen verschärfe sich dadurch weiter.

Tatsächlich kämpft die Binnenschifffahrt zunehmend mit Niedrigwasser. Seit Wochen regnet es kaum, die Pegelstände sinken[1]. Erschwerend kommt für Schiffer hinzu, dass Uferzonen trocken fallen, neue Inseln aufsteigen und die an neuralgischen Punkten ohnehin schmalen Fahrrinnen sich verengen.

So beträgt in Magdeburg der höchste Schifffahrtswasserstand der Elbe, bis zu dem Schiffsverkehr noch möglich ist, 550 Zentimeter (cm) – bei Redaktionsschluss war der Pegelstand hier auf 79 cm abgesunken. Die vergleichsweise naturnahe Elbe ist auch für Tschechien ein wichtiger Verkehrsweg, vor allem, um das »Tor zur Welt«, den Hamburger Hafen, zu erreichen. Die Bundesrepublik hat sich vertraglich gegenüber dem Nachbarland verpflichtet, trotz Kritik von Umweltverbänden die Wasserstraße zu entwickeln und zu modernisieren.

Passagier- und Frachtschiffe können zwar selbst bei niedrigen Wasserständen häufig noch fahren, doch voll beladen haben gängige Schiffstypen einen Tiefgang bis zu 250 cm. Dicke Pötte wie das »Große Rheinschiff«, das mit 135 Metern Länge 160 Lkw-Ladungen fasst, haben Tiefgänge bis zu 400 cm. Und unterm Kiel sollte dann noch eine Handbreit Wasser sein. Der neuralgische Pegelstandort Duisburg-Ruhrort an der Mündung in den Niederrhein – hier liegt der weltweit größte Binnenhafen – weist jedoch nur noch einen Wasserstand von 155 cm aus.

Die seit Wochen sinkenden Pegel, namentlich an Rhein, Donau, Elbe und Oder, führen dazu, dass die Schiffe nur noch einen Teil der sonst üblichen Ladung mitnehmen können, um Grundberührungen zu verhindern. »Das hat bei einer insgesamt sehr hohen Auslastung in der Binnenschifffahrt zur Folge, dass der Schiffsraum zunehmend knapp wird«, mahnt der Branchenverband BDB in Duisburg.

Da die Schiffe bei Niedrigwasser weit geringere Ladung als üblich aufnehmen können, fehlt es nun aber an Leercontainern und Ladekapazitäten. Um die Probleme zu kompensieren, müsste Ladung auf mehr Schiffsraum verteilt werden. Doch daran mangelte es schon vor der Coronakrise. Hinzu kommt, dass der Ukraine-Krieg dazu führt, dass Reedereien Teile ihrer Flotte auf die Donau verlegen, um Weizen zu bunkern. Der Grund dafür sind höhere Frachtraten.

Das Geschäft der Binnenschiffer wird von Massengütern dominiert[2]. Dazu zählen neben Getreide auch Baustoffe und Erze. Gerade die rohstoffintensive Stahlindustrie wickelt etwa 40 Prozent ihres Transportaufkommens über Flüsse ab, meist handelt es sich um Schrott und Kohle. Ein weiterer Geschäftszweig ist Gefahrgut wie chemische Grundstoffe oder Säuren. Mit ihren Abmessungen sind Binnenschiffe zudem für schwere oder sperrige Ladung wie Rotorblätter oder Turbinen ideal: Die Infrastruktur an Land wird geschont, und vor Transportbeginn müssen keine Hindernisse wie im Lkw-Verkehr aus dem Weg geräumt werden.

Politische Pläne, angesichts der Erdgaskrise vorübergehend stärker auf Kohle zu setzen, werden nun von massiven Engpässen im Schiffsverkehr durchkreuzt. Neben der Kohle hängt auch die Kraftstoffversorgung vom Transport über Wasserstraßen ab. Anfang des Monats hatte das Bundeskartellamt deutlich höhere Benzinpreise in Bayern verzeichnet und das auch auf die Pegelstände von Donau und Rhein zurückgeführt.

Dabei bereitet vor allem die lahmende Rheinschifffahrt Sorgen. Der Fluss stellt die mit Abstand wichtigste und verkehrsreichste Wasserstraße in Europa dar. Er verbindet die westlichen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen mit dem Ruhrgebiet, Baden-Württemberg und der Schweiz. Allein der Niederrhein wird jährlich von rund 200 000 Schiffen befahren.

Doch zumindest bis Ende August dürfte der Verkehr weiterhin stocken. Der für die Oberrheinverkehre wichtige Pegel Kaub im Rhein-Lahn-Kreis in Rheinland-Pfalz weist einen Stand von 32 cm aus. Binnenschiffe fahren dort wie andernorts, wenn überhaupt, zurzeit mit minimaler Auslastung. Mittlerweile nähern sich die Pegelstände dem Rekordtief von 2018 – in Kaub waren es damals 25 cm.

Die Bundesregierung räumte Ende Juli ein, dass viele neue Flussausbauvorhaben, die mit den Bundesverkehrswegeplänen vor langem beschlossen wurden, kaum das Planungsstadium erreicht haben. Die offiziell gewollte, da umweltschonende Güterverlagerung von der Straße aufs Wasser scheitert zudem selbst bei hohen Pegelständen an Managern und Spediteuren, die eingefahrene Logistikwege bevorzugen.

Das Niedrigwasser zeigt nun schonungslos die Versäumnisse auf. Besonders wichtig sind den Binnenschiffern lediglich sechs Flachstellen im Rhein, die von garantierten 190 auf 210 cm vertieft werden sollten. Solche Pläne stoßen freilich, wie an der Elbe, auf Widerstand von Natur- und Umweltschützern.

Ein vorübergehender Umstieg von Flüssen auf Schiene und Straße ist schwierig. Die Bundesregierung will zwar laut Medienberichten den Energietransporten per Güterzug Vorrang einräumen, doch die Bahn ist wegen des 9-Euro-Tickets und zahlreicher Baustellen bereits an der Belastungsgrenze. Ferner fehlen Zehntausende Lkw-Fahrer. Daher hält es der Industrieverband BDI nur noch für eine Frage der Zeit, bis erste Anlagen in der chemischen oder Stahlindustrie abgeschaltet werden, Mineralöle und Baustoffe ihre Ziele nicht mehr erreichen und Schwertransporte liegen bleiben. Das enorme Niedrigwasser könnte auch den Notstand der Energieversorgung weiter verschärfen.

Links:

1. https://www.nd-aktuell.de/artikel/1165193.klimakrise-ein-unwetter-namens-duerre.html
2. https://www.nd-aktuell.de/artikel/1156099.lieferketten-binnenschiff-statt-lkw.html