Traumberuf Lokführer

Wenn es noch wie früher wäre, dann würde Michael Kretschmann heute, ohne zu zögern, wieder Lokführer werden. Früher, das sind für ihn die 60er, 70er und 80er Jahre. Zwar kam er erst 1966 zur Welt, doch die Eisenbahnromantik hat sein Vater ihm schon als Kind eingepflanzt. Ja, auch sein Vater war Lokführer. Und als solcher eine unangefochtene Autorität: Was der Lokführer sagte, wurde gemacht und niemals in Frage gestellt. Als Micha Kretschmann drei Jahre alt war, nahm der Vater ihn zum ersten Mal in den Lokschuppen mit. Dort sah er die gerußten Gesichter, atmete die geschwefelte Luft, bestaunte die großen schwarzen Maschinen. »Es war wie ein Virus, der mich befiel. Von da an wollte ich Lokführer werden.«

Lokführer zu werden, war zu dieser Zeit noch ein weit verbreiteter Jungen-Traum. Und Michael Kretschmann wurde einer. Bei der Deutschen Reichsbahn, wie der volkseigene Betrieb aus schwierigen Gründen der Rechtsnachfolge hieß. Nach zweijähriger Ausbildung für den kompletten Streckendienst durfte er wie jeder Berufsanfänger zunächst Rangierloks auf Bahnhöfen fahren. »650 PS unterm Hintern, eine Million DDR-Mark wert, hey, das war Verantwortung!« Wer sich bewährte, der wurde Streckenlokführer. Für Kretschmann war es 1988 so weit: Er fuhr Loks im Güterverkehr von Berlin-Pankow nach Halle, Neustrelitz, Dresden und Frankfurt an der Oder. Es gab sie noch, die Romantik: »Fahrgeil war ich, wollte Kilometer fressen. Wenn man auf dem Pult sitzt, einen 3000-Tonnen- Güterzug fährt und es schafft, ihn auf den Meter genau vor dem Signal zum Halten zu bringen – hey, das ist Beherrschen der Technik.« Gelegentlich fuhr er auch schon Schnellzug.

Endgültig auf den Schnellzug stieg Kretschmann 1990 um. Bei der Deutschen Bahn, wie das Unternehmen in der Bundesrepublik Deutschland aus schwierigen Gründen der Rechtsnachfolge hieß. Was für ein Auftritt: »Mit 120 Stundenkilometern in den Bahnhof einfahren, an der Bahnsteigkante warten die Reisenden und denken, der wird jetzt durchbrettern. Dann bedienst du Vater Knorr. Und am Ende des Bahnsteigs bringst du den Zug ruckfrei zum Stehen.« Wir Mädels werden das nie verstehen. Kretschmann, ein hochgewachsener Mann mit leicht nach vorn geneigten Schultern, streckt sich stolz zu ganzer Größe: »Kunst kommt von Können.«

Nichts kann so wie früher sein, Kretschmann ist das schon klar. Sonst hätten wir noch Dampfloks und den Kaiser. Und die neuen Hochgeschwindigkeitszüge haben durchaus ihren Reiz. Aber dass der Lokführer nichts mehr gilt, das kann er nicht akzeptieren. Und wenn man ihm einreden will, es sei der Kampf Mensch gegen Technik, in dem er unterlegen sei, hält er das für eine Lüge. Es ist eine Frage der Wertschätzung: Während ein 25- jähriger Lokführer mit zwei Jahren Berufserfahrung in Deutschland am Monatsende – mögliche Zuschläge eingerechnet – mit maximal 1588 Euro netto nach Hause geht, hat sein französischer Kollege 2770 Euro, der Schweizer sogar 3157. Selbst die niederländischen, italienischen und spanischen Kollegen werden deutlich besser entlohnt, ihre Leistung entsprechend höher bewertet. Deutsche Lokführer sind in Europa das Schlusslicht.

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Wer von Berlin nach Frankfurt am Main, nach Hamburg, Hamm oder zurückfährt, der könnte in einen Zug unterwegs sein, den Kretschmann führt. Es könnte Kretschmann sein, dem er sich anvertraut. Der übernimmt mit jeder Tour die Verantwortung für ein paar Hundert Leben. Dass die modernen Loks quasi von allein fahren, wie Kollege Wagner in der BILD schrieb, ist nämlich ein Gerücht – zumindest, was den Fernverkehr betrifft. Gäbe es sie schon, die Geisterzüge, dann wären Lokführer überflüssig, und sie könnten nicht mehr streiken, weil sie längst zu Hause säßen. Doch wollten wir in solchen Zügen reisen? Nein, wir wollen, dass jemand wie Kretschmann am Pult sitzt. Und jede Bewegung des Zuges auslöst.

Steigt er im Depot auf die Lok – das kann in Rummelsburg oder in Spandau sein –, hat er sich bereits mit dem vertraut gemacht, was in der Bahnsprache »betriebliche Besonderheiten« heißt: Gibt es Baustellen, Umleitungen, Extrafahrpläne, sind die Strecken ein- oder zweigleisig? Dann checkt er den Zug durch: Bremsen, Fahr- und Sicherheitssysteme. Kretschmann ist auf den ICE-Zügen I und II zu Hause, ebenso auf dem ICET, »das ist der, der sich in die Kurve legt«, sowie auf den Loktypen 101 und 110.

Wenn es noch wie früher wäre, sagen wir, in den 70er Jahren, dann würden sie zu zweit auf der Lok fahren – vier Augen sehen mehr als zwei. Heutzutage fährt er allein.

Wenn es noch wie früher wäre, sagen wir, wie in den 90ern, dann würde er eine Strecke wie Berlin-Hannover in fünf Stunden zurücklegen, etwa 300 Kilometer. Heute donnert er in der selben Zeit mit 160 Stundenkilometern von Berlin nach Frankfurt am Main, über eine Distanz von 600 Kilometern. Er kennt keinen, der da absteigt und sagt: »Hey, easy!«

Wenn es noch wie früher wäre, befände sich in jedem Stellwerk ein Mann, der sogenannte Signaldienstleiter, der den Streckenabschnitt beobachtet und die Signale stellt. Das ist Gesetz: Ein Zug darf in einen Streckenabschnitt erst einfahren, wenn der vorhergehende ihn wieder verlassen hat. Heute stehen die Stellwerke verwaist, und die Signale werden »irgendwo in der Pampa«, hunderte von Kilometern entfernt, gegeben, von jemandem, der die Strecke nicht mehr im Blick hat, nur einen Bildschirm. So ist es allein Kretschmanns Sache, eine »Betriebsgefahr« – wieder so ein Bahnsprachenwort – rechtzeitig zu erkennen. Betriebsgefahr, das kann vieles sein: ein auf die Gleise gestürzter Baum, Kinder oder Kühe an der Strecke. Eine solche Information muss er schnellstens der Einsatzzentrale melden, damit diese den Streckenabschnitt sperrt. Dazu muss er auf Anhieb wissen, auf welchem Abschnitt er sich befindet, da kann er nicht erst auf die Karte schauen. Allein zwischen Berlin und Wolfsburg gibt es 20 Betriebsstellen, also 20 Streckenabschnitte. Zwei, drei Mal im Monat ist Gefahr im Verzug. Das klingt nicht besonders dramatisch, doch übersieht er nur eine einzige, können die Folgen verheerend sein. Fünf Stunden höchste Konzentration. Nicht umsonst, berichtet Kretschmann, werden Lokführer vor ihrer Anstellung bei der Bundesbahn psychologischen Tests unterzogen: Da blitzen beispielsweise in einem dunklen Raum alle zwei Sekunden sechs rechtwinklige Dreiecke auf, wobei nur die gezählt werden sollen, bei denen der rechte Winkel nach oben oder nach unten zeigt. Ein Fehler sei nicht weiter schlimm. Wichtig: Über die Dauer des Tests dürfe die Fehlerquote nicht steigen.

Wäre es noch so wie früher, dann wäre Kretschmann immer noch Lokführer mit Leib und Seele. Heute, er will es mal so ausdrücken, hat er »einen Job«. Auch heute gibt es schöne Momente: wenn er in einen klaren Wintertag hineinfährt, und an den Feldrändern glitzern Schneekristalle. Doch es gibt auch die anderen: Die Sonne geht auf und scheint ihm zwei Stunden lang ins Gesicht. Oder dichter Nebel versperrt die Sicht: Dann »hängt« er an der Scheibe, vermutet Signale, wo keine sind, und wo wirklich eines ist, erspäht er es erst im letzten Augenblick. »Trotzdem versuchst du, die Fahrgäste auch unter widrigen Bedingungen sicher und pünktlich zu befördern. Schaffst du es, dann sagst du dir: Junge, du hast gute Arbeit geleistet.«

Kommt Kretschmann abends in Frankfurt an und hat seinen Zug übergeben, muss er dort häufig übernachten. Er hat nun zehn Stunden Pause. Hätte er nur neun Stunden, was die Bahn tunlichst vermeidet, müsste sie diese mit fünfzig Prozent vergüten. Für zehn Stunden sieht er keinen Cent, zehn Stunden einmal in der Woche, die der Familie verlorengehen. Er habe doch Glück, findet die Bahn, wer reise schon umsonst so weit und könne sich die Stadt der Banken ansehen! Kretschmann will nach der Fahrt nur noch eins: schlafen. Die Hotelkosten wenigstens werden bezahlt. Natürlich ohne Frühstück und nicht für fünf Sterne.

Oder: Er hat nur fünf Stunden Pause. Dann erneut fünf Stunden Dauerbelastung. Er liefert den Zug nun wieder dort ab, wo er ihn tags zuvor in Empfang nahm – keine Selbstverständlichkeit, sondern Errungenschaft seiner Gewerkschaft, der Gewerkschaft der Lokführer. Denn wenn er jetzt erst nach Spandau müsste, müsste er von dort nach Rummelsburg, um sein Auto abzuholen. Ohne Auto kommt er nicht aus, wohnt er doch in Wittenberge. Doch mit dem Auto nach Wittenberge würde er es jetzt nicht mehr schaffen, dazu ist er viel zu müde. So schläft er in Berlin, bei der Mutter. Etliche seiner Kollegen haben in Berlin WGs gegründet, um nach einer Fahrt erstmal ausschlafen zu können.

Wenn es noch so wie früher wäre, dann wäre Kretschmann Mitglied in einem Sportklub. Leichtathletik hat er immer gern betrieben. So, wie es heute ist, kann er das vergessen. Unregelmäßige Einsatzzeiten, oftmals kurze Schichtwechsel. Wer früh um sieben vom Nachtdienst kommt, dem kann es passieren, dass er neun Stunden später schon wieder zum Dienst antreten muss – familienfreundlich ist das nicht. Klar, auch Lokführer haben Anspruch auf zwei Tage Ruhe pro Woche. Jedoch selten am Wochenende, und wann genau, erfahren sie kurzfristig. Auf lange Sicht einen Arzttermin zu vereinbaren, ist so gut wie unmöglich. Dabei ist Gesundheit für sie ein besonders kostbares Gut: Alle drei Jahre muss Kretschmann zum Check. Darf ein Fahrkartenverkäufer mit Zucker oder Bluthochdruck noch arbeiten, so darf ein Lokführer das nicht. Falls er berufsunfähig wird, ist er finanziell nicht abgefedert.

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Als Lokführer im Personenfernverkehr durfte Kretschmann bisher nicht mitstreiken – ein Gerichtsurteil hatte es ihm und seinen Kollegen im Güterverkehr untersagt. Es hätte arbeitsrechtliche Konsequenzen, wenn sie den Dienst verweigerten. Am Freitag erwartete Kretschmann mit Spannung das Urteil des Sächsischen Landesarbeitsgerichts im Berufungsprozess. Denn er ist nicht nur Mitglied in der Gewerkschaft, sondern auch deren Ortsgruppenleiter für den Berliner Ostbahnhof. »Bis jetzt hat unser Ausstand nur die kleinen Pendler getroffen«, sagt er, »sie tun uns leid. Richtig schmerzhaft wird es erst, wenn die Bänder bei VW und Mercedes stillstehen.«

Die Forderungen seiner Gewerkschaft umreißt er in groben Zügen so: »Wir wollen, dass unsere Gehälter um mindestens 31 Prozent erhöht und die Arbeiszeit des Fahrpersonals von 41 auf 40 Wochenstunden gesenkt werden. Desweiteren einen verbindlichen Jahresplan für unsere Ruhetage, also ein familienfreundlicheres Zeitmanagement.«

Und er sagt: »Wir knicken nicht ein. Wenn wir einknicken, sind wir tot.« Damit meint er: tot wie die große Gewerkschaft Transnet, die massenhaft Mitglieder verlor und sich im Tarifstsreit mit einer Lohnerhöhung von 4,5 Prozent zufriedengab. Selbst diese 4,5 Prozent seien eine Täuschung der Öffentlichkeit: Schon im Jahr 2004 habe die Bahn mit allen Gewerkschaften eine 1,9-prozentige Lohnerhöhung vereinbart, die seither auch gezahlt werde. Die jetzt »gewährten« 4,5 Prozent bezögen sich aber nicht auf den 2004 erhöhten Lohn, sondern noch auf den davor – damit handele es sich in Wirklichkeit nur um eine Steigerung von 2,6 Prozent. Bei den der GDL angebotenen 10 Prozent wären es demnach nur 8,1, wobei mit den ebenfalls angebotenen einmal zu zahlenden 2000 Euro lediglich die 104 Überstunden des letzten Jahres abgegolten würden. Diese Überstunden sollten die Lokführer auch künftig leisten, ohne besondere Vergütung.

Und das, obwohl das Reallohneinkommen der Bahnmitarbeiter von 2004 bis 2006 um 9,5 Prozent gefallen sei. Und das, obwohl diese im letzten Jahr 2,98 Milliarden Gewinn erwirtschafteten. Und das, obwohl die Bahn seit 1990 fast die Hälfte ihres Personals abgebaut hat – über 233 000 Arbeitsplätze, davon 21 000 für Lokführer. Im Gegenzug hätten sich die Bezüge des achtköpfigen Bahnvorstands im Vergleich zum Vorjahr um 62,5 Prozent auf 20,143 Millionen Euro erhöht. Mit welchen Maßstäben wird hier gemessen?

Von seinem Vater hat Kretschmann gelernt, was Eisenbahner-Ethos ist: Die Bahn muss fahren! Nur während des Kapp-Putschs fuhr sie nicht. Doch wie es jetzt ist, kann es nicht bleiben. Er streicht sich über das schütter werdende Haar. Sein Vater, Kretschmann ist sich sicher, stünde heute hinter ihm.