Liederhalle Stuttgart, Mitte Oktober: Draußen gibt es heftigen Protest, drinnen wird Bahnchef Rüdiger Grube unter dem Beifall von 750 Unternehmern und Lokalpolitikern mit dem »Merkur« der Industrie- und Handelskammer ausgezeichnet. Aber auch hier ist das beherrschende Thema des Abends der Aufstand gegen den Abriss des Kopfbahnhofs und den Bau einer neuen Anlage unter der Erde.
Vor allem diejenigen, die selten Bahn fahren, können den Protest der Bürger gegen das Milliarden-Projekt Stuttgart 21 nicht verstehen. Derartige Konzepte entsprachen vor 20 Jahren dem Zeitgeschmack und begeisterten den damaligen Bahnchef Heinz Dürr. Wegen des krassen Missverhältnisses von Aufwand und Nutzen ist aber in Frankfurt am Main und München von Tunnelbahnhöfen längst keine Rede mehr. Nur in Stuttgart träumt man noch – vor allem von der frei werdenden Immobilie, wenn erst einmal oben alles abgerissen ist. Es winkt eine hohe Rendite für Investoren und die mit ihnen verbandelten Politiker, die auf dem leeren Gleisfeld Einkaufszentren und teure Wohnungen errichten möchten. Angenehmeres Reisen über den neuen Durchgangsbahnhof ist das Blendwerk, das helfen soll, das Projekt dem Bürger nahezubringen. Der bisherige Kopfbahnhof wird schlechtgeredet und die architektonische Aufwertung der Stadt versprochen. Was damit gemeint ist, kann auf der Fläche des einstigen Ortsgüterbahnhofs besichtigt werden: langweilige Kolosse von Bankgebäuden.
Alles sei nach Recht und Gesetz zugegangen, wird behauptet. Dabei wurden Sinn und Zweck für Staat, Stadt und Bürger nie erörtert. Das Genehmigungsverfahren fragte lediglich: »Darf die Deutsche Bahn eine unterirdische Umschlaganlage für Personen bauen?« Boris Palmer, grüner Oberbürgermeister in Tübingen, meinte dazu: »Baurechtlich mag ja alles legal sein. Aber ist es deswegen schon legitim?«
Dieses Verfahren lief lange vor Rüdiger Grubes Amtsantritt. Als Vorstandvorsitzender der Deutschen Bahn AG könnte er trotzdem die Frage stellen, ob die Geldausgabe für den Tunnelbau richtig ist angesichts der vielen Dringlichkeiten im Schienennetz. Durchschaut er nicht das Lächerliche des Arguments, von dem unterirdischen Bahnhof hänge die »Zukunftsfähigkeit des ganzen Landes« ab? In der Liederhalle sagte er, was man hier hören wollte: »Es kann und darf keinen Baustopp und keinen Vergabestopp geben!« Ein Basta, das er seither unzählige Male wiederholt hat.
Es rüttelt indes an Grubes Ambition, die Bahn sympathischer werden zu lassen. Das Stuttgarter Debakel wurde zur Zäsur in seinem Amt in einem der öffentlichsten und am schwierigsten zu leitenden Konzerne in Deutschland. Wie er selbst sagt: »Die Bahn ist ein sehr komplexes Unternehmen.«
Ist der im Frühjahr 2009 von der Bundeskanzlerin ausgesuchte Manager der richtige Mann an der Spitze der staatlichen Bahn AG? Nach seiner Umtriebigkeit und Geradlinigkeit zu urteilen, ja! Noch lächelt er den Bürgern in Offenburg zu, die der Lärm der Rheintalbahn stört, und er gibt sich charmant in den zahllosen Gremien, die seine Zeit rauben. Dazu kommt der Ruf, mit den Mitarbeitern, Politikern und dem Eigentümer anders umzugehen als Vorgänger Hartmut Mehdorn. Widerspruch ist bei Grube durchaus erlaubt. Eine Abordnung des Fahrgastverbands »Pro Bahn« rührte es, als der Vorstandschef vor einem Gespräch höchstpersönlich die Mäntel abnahm und die gewünschten Getränke eingoss. Von Mehdorn war man verfemt und von dessen Nachgeordneten geschnitten worden.
Doch ist Grube in den letzten Monaten spröder geworden. Der Rausschmiss mehrerer Manager nach der Datenaffäre war noch eine leichte Übung. Für viele Pannen musste er den Kopf hinhalten: das Chaos bei der Berliner S-Bahn, die gebrochenen Achsen, die Kälte-, Hitze- und Wasserschäden im ICE. Auch die Weltwirtschaftskrise mit Folgen für den Güterverkehr lastete auf der Bahn AG. Er wirkte geradezu glücklich, als er kürzlich verkünden konnte, bis zum Jahresende werde es eine schwarze Null in der Bilanz geben.
Die Krise sorgte nur für einige Blessuren, die blutige Nase holt sich die Bahn jetzt in Stuttgart. Die Folge sind ungewohnte Töne beim Bahnchef: »Wir und meine Leute sind doch nicht Graf Rotz, sondern haben etwas Gutes anzubieten!«, rief Grube während einer Diskussion ärgerlich aus. Sein Beharren, in Stuttgart weiterzu auen, obwohl selbst nach Ausführungen seines Netz-Vorstands Volker Kefer vieles dagegen spricht, macht ihn zum trotzigen Akteur. Längst kann er sich nicht mehr hinter den falschen Entscheidungen seiner Vorgänger verstecken. Stuttgart Hauptbahnhof ist jetzt seine Baustelle.
Die Politik wollte als Bahnchef einen Versöhner, der nicht so ruppig wie Mehdorn ist. Grube galt als nett, mehr aber nicht. Inzwischen steigt er peu à peu zum Buhmann auf, zumal er an der alten Mehdorn-Strategie des Sparens, des Profits und der Vorbereitung auf einen Börsengang festhält.
Stört ihn das? Angeblich versöhnt ihn die massenweise Zustimmung, die er bei Stuttgart 21 auch erfahre. Oder überwältigt ihn der Ehrgeiz, für etwas Großes zu stehen – wie seinerzeit Mehdorn mit dem Berliner Hauptbahnhof? Eigentlich hätte sich Grube in der Frage des Weiterbauens ungeachtet aller Proteste nicht so weit aus dem Fenster zu lehnen. Von Bundesverkehrsminister Peter Ram-sauer könnte er sich eine Scheibe abschneiden – der CSU-Mann hält sich zurück und überlässt den Streit den Lokalfürsten. Auch SPD-Vorgänger Wolfgang Tiefensee hatte Ende 2006 erklärt: »Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht um ein Projekt des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, sondern vorrangig um ein städtebauliches Projekt.« Oder beeinflusst Grube die Nähe seiner badischen Wahlheimat derart, dass er glaubt, sich mit den Stuttgarter CDU-Politikern solidarisieren zu müssen?
Der Hamburger, aus einfachen Verhältnissen stammend und auf dem zweiten Bildungsweg promoviert, wie er selbst oft betont, genießt in seiner gewohnten Umgebung in Baden-Württemberg die Beachtung für seinen Aufstieg. Erst ein Vorstand bei Daimler, jetzt Chef des Bahnkonzerns, in Augenhöhe mit dem Ministerpräsidenten und den Firmenchefs im Ländle. Leibwächter und Polizeischutz erhöhen seine Bedeutung.
Auf Veranstaltungen lächelt Grube inzwischen weniger. Etwas verbiestert blickt er vom Podium, als vermute er Widersacher im Auditorium. Die Freundlichkeit, die ihm den Spitznamen »Grinse-Grube« einbrachte, scheint wie verflogen. Auf kritische Fragen zu Stuttgart 21 reagiert er schroff: Das sei der größte Quatsch, den er je gehört habe, musste sich Uwe Beckmeyer (SPD) im Bundestagsverkehrsausschuss sagen lassen, als er auf Gutachten über steigende Kosten verwies.
Ein wunder Punkt: Eigentlich wollte sich die Deutsche Bahn von dem Mammutprojekt abwenden, wenn es die Investitionssumme von 4,1 Milliarden Euro übersteige. Als Summen bis zu 7 Milliarden Euro die Runde machten, wurde bei der Bahn gestrichen und gerechnet, so dass die gewohnten Preisaufschläge für Fahrkarten herauskamen.
Grube behauptet, ein Baustopp werde die Bahn 1,5 Milliarden Euro kosten. Kritische Experten wie Karl-Dieter Bodack halten diese Summe für übertrieben. 639 Millionen Euro könnte die Stadt für entgehende Grundstücksverkäufe geltend machen, rechnet der Ingenieur und Hochschulprofessor vor. Für bessere Alternativen wären maximal 1,5 Milliarden Euro notwendig, um die Ziele der Bahnprojekte Stuttgart/Ulm zu realisieren. Für die Sanierung des Kopfbahnhofs und der bestehenden Anlagen wären nur 100 bis 200 Millionen Euro erforderlich. Die Stuttgarter Politiker müssen also vor allem auf die Faszination des neuen Bahnhofs verzichten.
Rüdiger Grube könnte also immer noch »Nein« sagen, wie es der frühere Bahnchef Johannes Ludewig einst beim Transrapid zwischen Berlin und Hamburg einleitete. Er war enttäuscht, wie wenig Risiko die Industrie bei dem neuen Verkehrsmittel auf sich nehmen wollte, und setzte stattdessen den Ausbau der Strecke für 230 km/h Geschwindigkeit durch.
Grube bevorzugt indes die harte Variante: das Gesicht bewahren und nicht umfallen! Lieber spricht er den Projektgegnern das Recht ab zu demonstrieren, als sich von seiner Klasse als Weichei bezeichnen zu lassen.
Quelle: https://www.nd-aktuell.de/artikel/183767.die-grossbaustelle-des-bahnchefs.html