Kurplan für historische Tunnel
695 Eisenbahntunnel gibt es in Deutschland - bis 2019 sollen 18 davon saniert sein
Frankfurt am Main. Die historischen Portale deutscher Eisenbahntunnel sind ein beliebtes Fotomotiv bei Bahn-Fans. Doch auch drinnen sieht es manchmal noch aus wie im Technikmuseum: deutsche Ingenieurbaukunst aus dem 19. Jahrhundert. Mit einem milliardenschweren Investitionsprogramm will die Bahn die historischen Bauwerke nun schneller fit für die Zukunft machen als bisher geplant. Die zusätzlichen Mittel stammen aus dem jüngst beschlossenen Modernisierungsprogramm des Bundes und der Bahn mit einem Gesamtvolumen von 28 Milliarden Euro. Bis 2019 sollen daraus auch 18 alte Tunnel saniert wieder in Betrieb gehen, bis 2024 weitere 36.
695 Eisenbahntunnel durchziehen Deutschland, von kurzen Durchfahrten bis hin zum heutigen Rekordhalter: dem Landrückentunnel auf der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg mit stattlichen 10,8 Kilometern Länge, 1988 eröffnet. Doch um moderne Bauwerke geht es nicht beim neuen Tunnel-Programm. »Wenn wir 25 Jahre alte Tunnel erneuern würden, müssten wir uns ernsthaft Gedanken machen, ob wir was falsch gemacht haben«, sagt Jens Müller, Experte für konstruktiven Ingenieurbau bei der DB Netz AG. Denn kaum ein Bahn-Bauwerk altert so langsam wie ein Tunnel. Kaum dem Wetter ausgesetzt, gelten die Röhren als ausgesprochen robust.
Drei Prozent aller deutschen Bahntunnel zählen nach Angaben des Unternehmens zur Kategorie vier - und damit zur schlechtesten Einstufung beim Bauzustand. »Das heißt aber, dass sie trotzdem sicher sind«, betont Bahn-Sprecherin Diana Scharl. Kategorie vier bedeute, dass in den nächsten Jahren etwas passieren muss, wenn keine größeren Schäden an der Substanz auftreten sollen.
2014 lagen die Mittel für die Tunnelsanierungen der Bahn bei rund 125 Millionen Euro. 2018 sollen es bei stufenweiser Anhebung 213 Millionen Euro sein, sagt Tilman Reisbeck, Leiter Fahrwegtechnik bei der DB Netz AG. Das sei insgesamt rund eine Milliarde Euro für die nächsten fünf Jahre - und damit beinahe eine Verdoppelung des bisherigen jährlichen Investitionsvolumens. »Damit können wir in den nächsten Jahren deutlich mehr machen«, ergänzt er. Allein die Planung brauche einen Vorlauf von mehreren Jahren.
Der Verkehrsclub Deutschland wertet das neue Tunnelprogramm positiv: »Endlich ist genügend Geld da«, sagt Bahnreferentin Heidi Tischmann. Bund und Bahn hätten die Sanierung der Infrastruktur beide jahrelang aufgeschoben. Nach Einschätung von Gerd Aschoff vom Fahrgastverband Pro Bahn besteht einer der Hauptgründe für die Investitionsrückstände bei alten Tunneln darin, »dass es bei fast jedem einzelnen Projekt um Millionenbeträge geht«. Auf historischen Tunnelstrecken führen auch nicht unbedingt viele Züge. Gewinne kämen aber über Nutzungsgebühren einer Trasse herein. Und die Bahn könne ihre »Schienenmaut« nicht frei festlegen.
Eine der größten und teuersten Tunnelbaustellen in Deutschland ist der Kaiser-Wilhelm-Tunnel bei Cochem (Rheinland-Pfalz). 1879 ging er auf der landschaftlich reizvollen Moselstrecke von Koblenz nach Trier in Betrieb und hielt mehr als 100 Jahre lang mit 4,2 Kilometern den deutschen Längenrekord. Bereits 2001 begannen die Vorplanungen für eine umfangreiche Erneuerung, inklusive einer neuen zweiten Röhre. »Sanierung heißt, den vorhandenen Tunnel an die aktuellen Vorgaben anzupassen, auch bei der Sicherheit«, sagt Bahn-Experte Müller. »Also nicht einfach nur neuen Beton und Putz aufbringen.« Aus einer Röhre mit zwei Gleisen würden oft zwei Röhren mit jeweils einem Gleis. Das hat seinen Preis: Mehr als 200 Millionen Euro werden bis Ende 2016 in den Kaiser-Wilhelm-Tunnel fließen.
Das alles unter »rollendem Rad«. Denn das enge Moseltal lässt sich nicht umfahren - außer auf der Straße. Also wurde zunächst die neue Röhre in den Berg gebohrt. Dort fahren seit April 2014 die Züge hindurch, während nun der alte Tunnel fit gemacht wird. Das heißt: 40 Zentimeter Naturstein herunterzuholen, noch einmal rund einen Meter Fels abzustemmen - und dann eine neue Betonschale einzuziehen. Ähnlich teuer war bereits die Sanierung des Schlüchterner Tunnels auf der Strecke von Frankfurt am Main nach Fulda.
Es geht aber noch komplizierter - wie an der Nahe. Dort baute die Bahn auf der Strecke von Bingen nach Saarbrücken keine zweite Röhre. Sie renovierte die Tunnel, während die Züge weiter hindurch fuhren. Aus zwei Gleisen wurde ein Gleis in der Mitte - rechts und links davon gingen die Bohrer hinter Schutzschilden ans Werk. Der Petersberg Tunnel auf der Moselstrecke, 376 Meter lang, soll ab 2017 für rund 20 Millionen Euro ebenso saniert werden.
Im Bau sind zu Jahresbeginn weitere Großprojekte wie der 900 Meter lange Pforzheimer Tunnel (Baden-Württemberg), der 2018 für rund 88 Millionen Euro fertig werden soll, der Bebenrothtunnel in Hessen für 40 Millionen Euro bis Ende 2015 und der Zierenberger Tunnel in Hessen für rund 30 Millionen Euro bis 2019. dpa/nd
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