Sieben Tage, sieben Nächte

Wer in Berlin gezwungen ist, doch einmal das Auto zu benutzen, macht Erfahrungen wie diese: Wirft man am Parkautomaten Geld ein und kommt doch später zurück, als der Zeitaufdruck auf dem Zettelchen erlaubt, bezahlt man bei Erwischtwerden 25 oder 30 Euro. Stellt man hingegen die Kiste ab und lässt die Sache mit dem Parkschein ganz, machen es die freundlichen Menschen vom Ordnungsamt bei Entdeckung billiger: zehn Euro.

Zugegeben, das wirft in doppelter Hinsicht ein schlechtes Licht auf den Verfasser. Erstens kennt er sich offenbar mit der Berliner Parkscheinknöllchenvermeidungskultur nicht richtig aus. Und zweitens, schlimmer noch: Er kommt hier mit der Ausrede daher, man könne in Berlin »gezwungen« sein, ein Auto zu benutzen. Was natürlich in seinem Fall Quatsch ist.

Allerdings scheint die Zukunft einer anderen, alternativen Individualmobilität auch nicht in der Geschwindigkeit näher zu rücken, mit der deutsche Autokonzerne weiterhin ihre Blechkisten ausrüsten. Ob das besser wird, wenn, wie wir nun hören, sich der Technologiekonzern Apple dem Auto zuwendet? Wahrscheinlich werden die Produkte schicker eingepackt sein und rasch zu Symbolen der sozialen Differenz aufsteigen. Und irgendwer wird warnend anmerken, dass dann auch noch das Auto Daten sammelt.

Nun. Das ist vielleicht gar nicht das Problem. Selbiges liegt eher darin, dass sich die gesellschaftspolitische Herangehensweise an das »Problem Auto« nicht grundlegend zu ändern scheint. Oder jedenfalls zu wenig. Ein Rückblick: 2010 veranstaltete die Rosa-Luxemburg-Stiftung eine Konferenz unter der Überschrift »Auto.Mobil.Krise«. Es ging um ein Produkt, das kulturelles Leitbild, industrielles Kernprodukt und zentraler Ressourcenschlucker war - und es bis heute ist. Auch wenn wir ständig erfahren, was es alles Neues gibt, vom Hybridantrieb über die Förderung von Elektroautos bis zum AppleCar.

»Die Autoindustrie redet von Neuerfindung des Autos, damit die politische Ökonomie des Autos so bleibt, wie sie ist«, sagte damals der Politikwissenschaftler Rainer Rilling. »Uns geht es dagegen um eine demokratische und solidarische, sozial gerechte Mobilität und um eine andere Ökonomie.« Bleibt die Frage, wie sich die individuelle Freiheit zur Fortbewegung wann immer und wohin immer man will mit der kollektiven Erkenntnis vereinbaren lässt, dass eine Welt mit dem Auto, wie wir es kennen, irgendwann keine menschenwürdige mehr sein wird. Ob und inwiefern führerlose Autos einen Beitrag zur Veränderung leisten können, loten wir auf den Seiten 26 und 27 aus. Um die Frage, wer bei selbstfahrenden Transportrobotern künftig das Knöllchen wegen Parkens ohne Parkschein zahlen muss, kümmern wir uns später. Unfallfreie Lektüre wünscht Ihnen tos