Oft muss man den Fortschritt bei der Verkehrswende mit der Lupe suchen. Da ist einerseits der Bund, der vieles bremst, weil er politisch noch längst nicht so weit wie Berlin und andere große Städte ist[1], zum Beispiel beim Thema Tempo 30. Oft sind es aber auch die Senatsmobilitätsverwaltung selbst oder die Bezirke, die der Dominanz des Autoverkehrs zu wenig Einhalt gebieten oder sogar aktiv gegen die Zurückdrängung arbeiten. Warum die Senatsverwaltung zum Beispiel seit Jahren einen Rechtsstreit mit Anwohnern der Berliner Allee in Weißensee führt, die ihr Recht auf weniger Lärm und Gefahr bei Tempo 30 einfordern, ist eigentlich nicht zu erklären.
Die Argumentation der Gegner einer Temporeduzierung auf Hauptstraßen ist eher mäßig nachvollziehbar. Denn es ist vor allem die schiere Menge der Autos und Laster, die den Verkehrsfluss bremst. Und wenn die Bevorrechtigung von Bahnen und Bussen an Ampeln und mit abgetrennten Spuren endlich konsequent und großflächig angegangen werden würde, müssten die Verkehrsbetriebe nicht über Mehrkosten durch geringeres Tempo klagen. Ebenfalls zügig sollte Schluss sein mit dem Anachronismus von Straßenbahnhaltestellen, bei denen vom Fahrbahnniveau eingestiegen werden muss. Nicht nur, weil es gefährlich und unbequem ist und der Behindertenrechtskonvention widerspricht. Auch der Zeitaufwand ist enorm, wenn eine Fahrerin oder ein Fahrer die Kabine verlassen muss, um die Rollstuhlrampe ein- und wieder auszuklappen. Das sind alles Dinge, die Berlin selbst in der Hand hat.
Und natürlich darf der Senat nicht tatenlos zusehen, wie neue Straßenbahnstrecken durch überholte Planungen verbaut werden[2]. Denn Infrastrukturentscheidungen wirken Jahrzehnte nach.