Mit dem Fahrrad zur Autofabrik

Brandenburg investiert mehr Geld in Radwege, aber längst noch nicht genug

  • Von Andreas Fritsche
  • Lesedauer: 6 Min.

Vom Gewerbegebiet in Dahlewitz hinüber zu den Wohnsiedlungen von Rangsdorf (Teltow-Fläming) sind es knapp zwei Kilometer. Mit dem Fahrrad geht es auf einem direkten Weg durchs Grüne schneller als mit dem Auto. Darum schwingen sich einige Mitarbeiter von Rolls Royce aufs Rad, die in Dahlewitz Flugzeugtriebwerke montieren. Allerdings müssen sie dann über holperiges Kopfsteinpflaster stuckern, und es gibt auch abschüssige Passagen mit sandigen Stellen, an denen man leicht stürzen kann. Wäre die Strecke ordentlich gemacht, würden sicher noch mehr Arbeiter ihr Auto zu Hause stehen lassen.

Brandenburg hat schon 21 Fernradwege, darunter die bei Touristen beliebten Strecken Berlin-Kopenhagen und Berlin-Usedom. Viel Potenzial gibt es aber noch bei Radwegen, die dazu geeignet sind, zur Arbeit oder zum Einkaufen zu fahren.

Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) fordert, pro Jahr 50 Millionen Euro in Brandenburgs Radwege zu stecken. Knapp 18 Millionen Euro flossen im vergangenen Jahr für den Bau neuer Radwege - immerhin 3,6 Millionen Euro mehr als 2019. Die Zielmarke von mindestens 20 Millionen Euro pro Jahr - so vereinbart von SPD, CDU und Grünen in ihrem Koalitionsvertrag - wurde noch nicht erreicht.

Doch im Haushalt 2021 sind mehr als 28 Millionen Euro für Radwege vorgesehen, sagt der Landtagsabgeordnete Clemens Rostock (Grüne). »Betrachtet man nur die Landesmittel, wurden nach den vorläufigen Zahlen bereits 2020 nahezu doppelt so viel Gelder in den Ausbau von Radwegen investiert, wie durchschnittlich in den zehn Jahren zuvor.« Unter »bündnisgrüner Regierungsbeteiligung« werden die Mittel dafür »stetig weiter erhöht«, schwärmt Rostock.

Das klingt so, als liege das vor allem an den Grünen, die sich für das umweltfreundliche Verkehrsmittel einsetzen. Das soll auch so klingen. Tatsache ist allerdings, dass die Zeit dafür reif war - so reif, dass auch die CDU erkannt hat, was getan werden muss. Und die hat es dabei nicht so leicht wie ein Politiker der Grünen, der sicher sein kann, mit dem Engagement für Radwege bei der eigenen Klientel zu punkten.

Vor der Landtagswahl 2019 war CDU-Spitzenkandidat Ingo Senftleben auf seiner Wahlkampftour innerhalb von fünf Wochen gut 700 Kilometer durch das Bundesland gewandert, gepaddelt und geradelt. Er sah sich dabei auch den Holperweg von Dahlewitz nach Rangsdorf an. Vielerorts sind ihm ähnliche Sorgen geschildert worden. Er hat daraus gelernt: »Die Brandenburger wollen umsteigen auf Bus, Bahn und Fahrrad.« Senftleben sicherte seinerzeit zu, durchaus für die Sanierung von Straßen sorgen zu wollen, aber beim Ausbau sollten Schienen und Radwege Vorrang haben.

»Brandenburg ist bereits heute ein Fahrradland und bietet günstige Voraussetzungen für eine Steigerung des Radverkehrsanteils sowohl im Alltags- als auch im Ausflugsverkehr«, heißt es bei dem inzwischen von Guido Beermann (CDU) geführten Infrastrukturministerium.

Allerdings ist der vorerst noch bescheidene Anteil zuletzt sogar noch gesunken. Im Jahr 2008 erledigten die Brandenburger 13 Prozent ihrer Wege mit dem Rad, 2017 waren es elf Prozent. Das darf niemanden wundern. Änderte sich doch in den vergangenen drei Jahrzehnten die Zusammensetzung der Bevölkerung: Es gibt weniger Kinder und Jugendliche, die oft mit dem Rad zur Schule fahren, und immer mehr Senioren, denen das Radfahren irgendwann zu beschwerlich und zu gefährlich ist.

Doch punktuell zeichnete sich zuletzt eine Trendumkehr ab. Nach den jetzt veröffentlichen Ergebnissen einer bundesweiten Untersuchung der Technischen Universität Dresden zur Mobilität in Städten erledigten die Einwohner von Potsdam 28 Prozent ihrer Wege innerhalb der Stadt mit dem Fahrrad. Das Auto wird in der Potsdamer Innenstadt nur noch für 18 Prozent der Wege benutzt. Man kommt mit dem Fahrrad gut voran, mit dem Auto steht man oft im Stau und findet am Ziel keinen Parkplatz.

Eine Studie des Automobilclubs ADAC zur Zufriedenheit aller Verkehrsteilnehmer in 29 deutschen Städten ergab, dass die Radfahrer die Situation in Potsdam überdurchschnittlich gut bewerten, die Autofahrer dagegen waren dort so unzufrieden wie in keiner anderen Stadt. »Baustellen und der damit verbundene Stau haben natürlich ein großes Frustpotenzial«, weiß Volker Krane vom ADAC. »Doch Potsdam stellt aufgrund seiner Altstadtstruktur und geografischen Lage eine Herausforderung für das Baustellenmanagement dar«, entschuldigt er. »Eine einzelne Baustelle kann schnell zum Verkehrsinfarkt führen.«

Radfahrer hält ein Stau nicht auf, zumindest nicht, wenn es einen Radweg gibt. Leider würden Straßen in Brandenburg immer noch von innen nach außen geplant, bedauert Fritz R. Viertel, Landesvorsitzender des Verkehrsclubs VCD. Es werde zuerst an genügend Platz für die Autos gedacht - und Radfahrer und Fußgänger müssen sich den dann noch übrigen Platz teilen. Es wäre besser, so Viertel, wenn man von außen nach innen plante, also vordringlich ausreichend Platz für Fußgänger und Radfahrer schafft.

Mitte Januar übergab die Volksinitiative »Verkehrswende Brandenburg jetzt« 28 584 Unterschriften an Landtagspräsidentin Ulrike Liedtke (SPD). »Der Radverkehr ist eine Säule der Verkehrswende«, sagt Viertel, der bei dieser Volksinitiative zu den treibenden Kräften gehörte. »Alles bis fünf Kilometer ist die optimale Raddistanz«, weiß er. Teilweise sind die Bürger auch bereit, bis zu zehn Kilometer zu strampeln. Auf dem Lande ist man bei solchen Entfernungen schon raus aus dem Dorf - und eventuell im nächsten Ort mit Schule, Einkaufszentrum und Ärzten.

2018 wurde ein langersehnter Radweg entlang der Bundesstraße B96 von Zützen nach Golßen (Dahme-Spreewald) für 1,3 Millionen Euro fertiggestellt. »Ich habe dem Herrgott gedankt, dass hier niemand zu Tode gekommen ist in der Zeit, die wir gewartet haben«, sagte Bürgermeister Hartmut Laubisch (SPD) bei der offiziellen Verkehrsfreigabe.

Andere warten auch lange, bedauerten das Infrastrukturministerium und der Landesbetrieb Straßenwesen. Es gibt eine lange Warteliste für Radwege entlang von Bundes- und Landesstraßen. Die noch aktuelle Liste mit Stand vom März 2018 umfasst acht Seiten. Darauf stehen beispielsweise die jeweils drei Kilometer langen Strecken von Herzberg nach Fermerswalde (Elbe-Elster) und von Neuhardenberg nach Altfriedland (Märkisch-Oderland). Unterteilt ist die Liste in Projekte mit vordringlichem Bedarf, die im Zeitraum 2021 bis 2030 realisiert werden sollen, und solche mit weiterem Bedarf, die erst danach drankommen. Bei der Reihenfolge gibt ein Punktesystem den Ausschlag. Zehn Punkte gibt es zum Beispiel, wenn sich in zwei Kilometern Entfernung eine Schule befindet, vier Punkte gibt es für einen Bahnhof in vier Kilometern Entfernung.

Viele Bauprojekte berühren ein Naturschutzgebiet. Das kann zu jahrelangen Verzögerungen führen. Bei dem Radweg von Zützen nach Golßen drohten Schwierigkeiten wegen eines Erlen-Eschen-Waldes. Doch Umweltschützer versprachen per Handschlag, nicht gegen die Baugenehmigung zu klagen. So konnte auf ein langwieriges Planfeststellungsverfahren verzichtet werden.

Für die Verkehrsanbindung der Tesla-Autofabrik in Grünheide (Oder-Spree) hatte der Verkehrsclub VCD übrigens einen ungewöhnlichen Vorschlag - einen Radweg von Erkner, der auf Stelzen über das Fabrikgelände geführt wird und eine Abfahrt für die Arbeiter erhält. Ein Visionär wie Tesla-Boss Elon Musk sei für so eine hypermoderne Lösung vielleicht zu begeistern, glaubte man. Doch bisher hat niemand diese Idee aufgegriffen.

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