• Berlin
  • Plattformökonomie gefährdet Verkehrswende

Uber-Wildwuchs regulieren

Neue Mobilitätsdienste können nur eingehegt die sozial-ökologische Verkehrswende voranbringen

  • Von Nicolas Šustr
  • Lesedauer: 3 Min.

»Die Ausweitung der Plattformökonomie gefährdet die sozial-ökologische Mobilitätswende. Ohne Koordination mit dem öffentlichen Personennahverkehr bringt das noch mehr Fahrzeuge auf die Straße«, sagt Anastasia Blinzov von der linksparteinahen Rosa-Luxemburg-Stiftung. Zusammen mit der globalisierungskritischen Initiative Attac Deutschland stellt die Stiftung am Mittwoch eine Studie zum Thema vor.

Denn die Probleme der neuen Mobilitätsangebote hören längst nicht damit auf, dass unzählige Akkuroller, Fahrräder und Sharing-Autos überall auf den meist innerstädtischen Straßen und Bürgersteigen herumstehen und im Weg liegen. Über 1000 Taxikonzessionen sind beispielsweise in Berlin allein 2020 zurückgegeben worden, während die Zahl der Lizenzen für den Fahrdienst Uber ungebremst stieg.

»Die Nachhaltigkeitspotenziale privater Mobilitätsdienste sind umstritten«, erklärt Dominik Piétron. Er ist einer der Autoren der Studie mit dem Titel »Öffentliche Mobilitätsplattformen - digitalpolitische Strategien für eine sozial-ökologische Mobilitätswende«. »Die Mehrheit der Sharing-Angebote basiert darauf, zusätzliche Fahrzeuge bereitzustellen. Private Fahrdienste treten in Konkurrenz zum öffentlichen Nahverkehr und unterlaufen ein angemessenes flächendeckendes Angebot.«

Die größtenteils im August in Kraft tretende Novelle des Personenbeförderungsgesetzes des Bundes gibt vielen der neuen Angebote erstmals einen Rechtsrahmen mit mehr Freiheiten, ermöglicht den Kommunen aber auch eine weitreichende Regulierung und gibt ihnen Zugriff auf gewisse Daten. »Sozialdumping wird allerdings nicht verhindert«, bemängelt Anastasia Blinzov von der Rosa-Luxemburg-Stiftung. Uber, das Taxi- und Sammeltaxidienste anbietet, sieht sich, wie andere Plattformbetreiber wie AirBnB für Ferienwohnungen, allerdings auch nicht als Betreiber, sondern als Vermittler.

Ein weiteres Problem privater Plattformen ist die unkontrollierte profitorientierte Nutzung von Daten. »Um die informationelle Selbstbestimmung der Bürger*innen sicherzustellen, müssen die Mobilitätsdaten unabhängig und kollektiv durch demokratisch kontrollierte Datentreuhänder verwaltet werden. Nur gemeinwohlorientierte Anbieter dürfen Zugang erhalten«, sagt Blinzov.

Immerhin ein bisschen Lob gibt es für die Berliner Versuche, den Wildwuchs einzuhegen. Die kurz vor der endgültigen Beschlussfassung stehende Novelle des Straßengesetzes wird der Verkehrsverwaltung ermöglichen, den Sharing-Anbietern Bedingungen für die Nutzung öffentlichen Straßenlandes aufzuerlegen und Gebühren zu verlangen.

Prinzipiell richtungweisend ist auch der Versuch der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), mit der Handy-App Jelbi eine einheitliche Plattform für Bahnen und Busse sowie Buchungsmöglichkeiten für weitere Mobilitätsangebote wie Taxis und diverse Leihverkehrsmittel vom Fahrrad bis zum Auto zu etablieren. »Das Problem bei der App ist die öffentlich-private Partnerschaft«, sagt Forscher Piétron. Denn die Technik kommt vom litauischen Start-up Trafi. »Das Beispiel Upstream Mobility der Wiener Linien ist ein Paradebeispiel dafür, dass Kommunen Software selber entwickeln können.« Hamburg habe das auf dieser Basis auch getan.

Auch der Sammeltaxidienst Berlkönig der BVG wird eher kritisch gesehen. Einerseits, weil er tatsächlich von Viavan betrieben wird, einem Zusammenschluss des US-amerikanischen Technologieanbieters Via sowie des Autobauers Mercedes-Benz ist. Andererseits, weil das Verhältnis von Kosten und Nutzen in der City fragwürdig sei.

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