Zulieferer in der Zwickmühle

Für Autoteilehersteller heißt es gleichzeitig: sparen und investieren

  • Von Hermannus Pfeiffer
  • Lesedauer: 4 Min.
Überdimensionale Motorkolben im Eingangsbereich der Konzernzentrale des Autozulieferers Mahle in Stuttgart
Überdimensionale Motorkolben im Eingangsbereich der Konzernzentrale des Autozulieferers Mahle in Stuttgart

Die Geschäfte laufen schlecht. Die Manz AG in Reutlingen, laut Firmenwerbung »weltweit agierender Hightech-Maschinenbauer«, machte im ersten Quartal ein Minus von 6,7 Millionen Euro – ein Zehntel des Umsatzes. Auch die Jahre davor liefen nicht rund. 2021 stand ein Verlust in den Büchern, 2020 ein minimaler Gewinn, 2019 und 2018 schlossen mit Minuszahlen ab. Das mittelständische Unternehmen mit seinen 1400 Beschäftigten lebt von Lieferungen an die Autoindustrie. Und damit steckt Manz wie viele andere Zulieferer der Branche in einer Zwickmühle.

Das prominenteste Beispiel ist Mahle: In einem öffentlichen Schlagabtausch hatte das schwäbische Unternehmen im April von den Autokonzernen finanzielle Hilfen gefordert. Angesichts der Russland-Krise sollten die »OEM« (engl. Abkürzung für Erstausrüster, in der Autobranche übliche Bezeichnung für Hersteller) ihren Lieferanten unter die Arme greifen. In den vergangenen beiden Jahren habe Mahle die Pandemie-Belastungen, die gut drei Prozent des Umsatzes betrafen, zum großen Teil übernommen. Der Mangel an Bauteilen und Chips führte zu Kurzarbeit und Produktionsstopps. Zudem stiegen die Kosten für Energie, Rohstoffe und Transport stark an. Daher seien jetzt Autohersteller und Zulieferer gemeinsam gefordert, über eine faire Lastenverteilung aus dieser schwierigen Situation herauszufinden.

Anders als die Zulieferer steigerten die »OEM« ihre Profite. Mercedes legte einen Quartalsgewinn von fünf Milliarden Euro vor. BMW und Volkswagen verdienten trotz zeitweise stillstehender Fließbänder und sinkender Absatzzahlen ebenfalls prächtig. Wegen des knappen Angebots müssen sie kaum Rabatte gewähren, und ihre Produktion konzentrieren sie auf teure, gewinnträchtigere Großraumwagen. Mercedes hat sogar angekündigt, sein Kompaktwagensegment von sieben auf vier Modelle zu schrumpfen. Bisher seien die kleineren Pkw zum Einhalten sinkender CO2-Emissionsgrenzwerte gebraucht worden, gestand Vorstandsboss Ola Källenius. Mit dem nun beschleunigten Umschwung zu Elektroautos gelte diese Gleichung nicht mehr.

Über diese »asymmetrische Profitabilitätsverteilung« müsse gesprochen werden, fordert Mahle-Finanzchef Michael Frick. Zuvor hatte er sich mit einem Brandbrief an seinen Großkunden Mercedes gewandt. Der ließ »Kolben-Mahle« abblitzen: »Was die Profitabilität angeht: Jeder ist für sich verantwortlich«, wird ein Mercedes-Vorstand zitiert.

Der Kolbenhersteller ist mit seiner hohen Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren ein typischer Fall des Strukturwandels. Derzeit erwirtschaftet Mahle noch 40 Prozent seines Umsatzes damit, Ende des Jahrzehnts soll der Verbrenneranteil immer noch 25 Prozent betragen. Klimafreundlichere Technologien werden zwar ausgebaut, aber die Gewinnspanne mit Teilen für Elektroantriebe werde noch lange nicht die von Verbrennertechnik erreichen, zumal der Konkurrenzkampf mit neuen Produkten hart sei, erklärte Frick.

Mahle mit seinen 70 000 Beschäftigten ist kein Einzelfall. Inzwischen verdient die einstige deutsche Vorzeigebranche kaum noch Geld. Dazu komme, dass bei der Transformation zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren in den Unternehmen häufig ein Kampf zwischen Veränderungswilligen und Skeptikern stattfinde, wie das »Handelsblatt« berichtet.

Die Crux: Das Tempo des Umstiegs auf E-Autos ist von Land zu Land unterschiedlich. Autos und Lastwagen mit Verbrennungsmotoren werden also noch lange Zeit auf vielen Straßen unterwegs sein, zeigt sich Frick überzeugt. Mahle will daher »die Rolle des aktiven Konsolidierers einnehmen«. Soll heißen, die großen Zulieferer werden die kleinen schlucken. Im vergangenen Jahr hatte Mahle aber vergeblich versucht, den Zulieferer Hella zu übernehmen, wurde dabei vom französischen Konzern Faurecia ausgestochen.

Für die nähere Zukunft ist die Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie »pessimistisch«. Der Verband vertritt 9000 Firmen in Deutschland mit etwa einer Million Beschäftigten, mehr als die Hälfte des Umsatzes wird mit der Automobilindustrie erlöst. Insbesondere für kleinere und mittlere Firmen spitzt sich die Lage zu, sorgt sich auch die IG Metall. Viele verfügten nur über einen sehr eingeschränkten Abnehmerkreis – falle einer der Kunden weg, könne dies fatale Folgen haben.

Derweil scheinen große Zulieferer wie Knorr-Bremse in München, Weltmarktführer für Bremssysteme, oder der zweitgrößte deutsche Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen den Wandel besser zu verkraften. Die Nummer eins, Bosch, kündigte sogar Preiserhöhungen an. Wer für die OEM »systemrelevant« ist, dürfte selbst als Kleiner künftig von den Autoherstellern unterstützt werden. Wie die Manz AG: An dem Spezialisten für Lithium-Ionen-Batterien beteiligt sich einer der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller, Daimler, als Ankeraktionär. Über Batteriezellen zu verfügen, die den speziellen Anforderungen in Lastkraftwagen und Bussen gerecht werden, sei, so Vorstand Andreas Gorbach, für Daimler »elementar«.

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