Vollautonom von A nach B

In China und Teilen der USA gehören sie längst zum Straßenbild: fahrerlose Kleinbusse und Robotaxen, die vollautonom durch die Straßen kreuzen. In Deutschland gibt es zwar mehr als ein Dutzend Pilotprojekte, die vor allem den Betrieb im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erproben. Doch von einem großflächigen Einsatz mit echten Fahrgästen kann bisher keine Rede sein.

Das soll sich nach dem Willen von VW bald ändern. In Hamburg zeigte die Ridesharing-Tochter Moia dieser Tage die Serienversion seines selbstfahrenden Elektro-Bullis ID Buzz, der ab 2026 regulär in Betrieb gehen soll. Zunächst in Hamburg und Los Angeles, später auch in anderen Städten. Mit den Berliner Verkehrsbetrieben wurde bereits eine entsprechende Absichtserklärung geschlossen. »Damit positioniert sich der Volkswagen-Konzern in der Spitzengruppe eines milliardenschweren globalen Wachstumsmarkts«, sagte Konzernchef Oliver Blume bei der Premiere. »Ab 2026 machen wir nachhaltige, autonome Mobilität in großem Maßstab in Europa und den USA verfügbar.« 

Die Bundesregierung will laut Koalitionsvertrag Deutschland »zum Leitmarkt für autonomes Fahren« entwickeln. Insbesondere die Verkehrsunternehmen im ÖPNV treiben das Thema voran. Im nordrhein-westfälischen Monheim sind dank einer Ausnahmegenehmigung schon seit 2020 selbstfahrende Kleinbusse im Regelbetrieb im Einsatz. Andere Projekte wie Alike in Hamburg, Ahoi im Hamburger Umland oder Kira in Darmstadt erproben den Einsatz autonomer Kleinbusse im Nahverkehr. Doch eine Typ-Genehmigung für sogenannte Level-4-Systeme, also für komplett autonom fahrende Fahrzeuge ohne Fahrerin oder Fahrer, gibt es bisher nicht – auch wenn das rechtlich möglich wäre. 

Stattdessen gibt es aus Sicht von Ricco Kämpfer, einem Experten für autonomes Fahren beim Beratungsunternehmen P3, einen Flickenteppich an Modellprojekten. »Wir haben in den letzten Jahren unglaublich viele Projekte gesehen, die vom Bund gefördert wurden«, sagt er. »Diese waren aber nie auf Nachhaltigkeit und Verstetigung ausgelegt.« Wenn die Trägergemeinschaften nicht weitergeführt wurden, war auch für die Projekte Schluss. Der Bund sei nach dem Gießkannenprinzip vorgegangen. »Jeder kriegt ein bisschen was.« Doch um die Ziele zu erreichen, brauche es eine zentrale Steuerung der Leuchtturmprojekte, meint Kämpfer. 

Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fordert bundesweit einheitliche Projekte. Das sei nötig, »um auch der Industrie zu signalisieren, wir wollen ernsthaft skalieren und nicht nur irgendwelche lokalen Dinge tun«, sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann. Künftig müsse mit ganz wenigen Varianten gearbeitet werden. »Wir brauchen nicht noch mehr Testversuche oder Testlabore, sondern wir müssen jetzt in den Regelbetrieb kommen.« Für den Betrieb autonom fahrender Busse ohne Fahrer ist laut Wortmann eine Milliarde Euro als Anschubfinanzierung nötig »und im weiteren Verlauf zwei Milliarden Euro, mit denen wir dann den realen Linien- und Linienbedarfsbetrieb steuern«.

Dieses Problem will VW nun angehen, denn der ID Buzz AD soll in Hannover regulär in Serie gehen. Das Fahrzeug verfügt über 13 Kameras, neun sogenannte Lidare und fünf Radare, mit denen es die Umgebung in Echtzeit erfasst. Deutlich über 10 000 Stück will VW von der nun präsentierten ersten Generation des ID Buzz AD an große Flottenbetreiber wie Verkehrsbetriebe ausliefern. Die ersten 1000 sollen bis Ende 2027 auf die Straße kommen, sagte Christian Senger, der im Vorstand von VW Nutzfahrzeuge für das autonome Fahren zuständig ist. Allein der Fahrdienst Uber wolle innerhalb von zehn Jahren bis zu 10 000 Fahrzeuge abnehmen, die ersten in Los Angeles.

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Nach VW-Angaben ist es das erste voll autonom fahrende Serienfahrzeug aus europäischer Produktion. Aber mit Einschränkungen: Der Einsatz ist auf das jeweilige Fahrgebiet begrenzt, das in Hamburg nicht einmal bis zur Stadtgrenze reicht. Wer nach Lüneburg, Buxtehude oder Pinneberg will, hat keine Chance. Und ein Kontrollzentrum muss im Hintergrund jederzeit eingreifen können. 

Bis Ende 2026 will VW in Europa und den USA als erster die Zulassung für den fahrerlosen Betrieb erhalten. Danach könne auf den bisher noch vorgeschriebenen Sicherheitsfahrer verzichtet werden.

Experte Kämpfer sieht indes einige Probleme. Neben der geringen Passagierkapazität kritisiert er auch die mangelnde Barrierefreiheit. »Vor allem Letzteres ist für On-Demand-Verkehre und ÖPNV im Speziellen natürlich ein Must-have«, sagt er. Zudem gebe es ein zunehmendes Interesse an der Automatisierung des Linienverkehrs, also an autonom fahrenden großen Linienbussen mit Dutzenden Sitzplätzen. Hierfür seien kleine Fahrzeuge wie der ID Buzz nicht geeignet. 

VW verweist darauf, dass es bei seinen seit 2023 laufenden Testfahrten mit Prototypen bisher keine Unfälle gegeben habe. Fahrgäste durften bisher aber nicht zusteigen. Als Testpassagiere dienten nur eigene Mitarbeiter. Das soll sich nun ändern: Noch in diesem Jahr will Moia in Hamburg auch ausgewählte Probenutzer mitnehmen. 25 Wagen sollen den Betrieb dann unter realen Bedingungen testen. Der Start des Regelbetriebs war ursprünglich bis Ende 2026 angekündigt. Jetzt soll es erst 2027 losgehen. dpa/nd