Mehr als ein Flirt mit dem Akku

Der Prignitz-Express von Berlin über Hennigsdorf, Neuruppin und Wittstock/Dosse nach Wittenberge soll in eine emissionsfreie Zukunft fahren. Idealerweise Ende 2028 soll die längste Dieselstrecke der Region elektrifiziert werden. Das kündigen Berlins Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) und Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann (CDU) an.

Der Pressetermin findet in einem batterieelektrischen Zug des Herstellers Stadler auf einer Sonderfahrt von Berlin-Gesundbrunnen nach Hennigsdorf am Mittwochnachmittag statt. Denn diese Technologie soll den elektrischen Betrieb auf den knapp 140 Kilometern zwischen Hennigsdorf und Wittenberge möglich machen. Mit Oberleitung elektrifiziert werden sollen dafür knapp 96 Kilometer der Strecke. Laut einem von dem Beratungsunternehmen Ramboll im Auftrag des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) erstellten Gutachten werden dafür mit Preisstand 2021 rund 151 Millionen Euro an Investitionen fällig. Die verbleibenden 36,5 Kilometer zwischen Neuruppin West und Wittstock sollen die Züge im Batteriebetrieb zurücklegen. Aufgeladen werden die Akkus während der Fahrt und in Bahnhöfen in Abschnitten mit Oberleitung.

Ramboll hatte auch den Betrieb mit Wasserstoffzügen untersucht. Dafür müsste mit 18 bis 20 Millionen Euro für eine Tankstelle zwar zunächst deutlich weniger investiert werden. Doch vor allem die höheren laufenden Energiekosten lassen nach 15 Jahren das Pendel deutlich zugunsten der Akkuzüge ausschlagen. Verwiesen wird auf den »deutlich geringeren Gesamtwirkungsgrad der Energieumwandlung« für den mit Ökostrom gewonnenen grünen, also klimaneutralen Wasserstoff. Denn bei den Umwandlungsprozessen geht wesentlich mehr Energie verloren als bei der Speicherung von Strom in Batterien. Auf 30 Jahre gerechnet würde laut Ramboll der Wasserstoffbetrieb die Auftraggeber rund 640 Millionen Euro kosten - 122 Millionen Euro mehr als Akkuzüge.

Emissionsfrei voranzukommen sei nicht nur wichtig für den Klimaschutz, »spätestens seit Beginn der Ukrainekrise am 24. Februar wissen wir alle, dass wir unabhängig werden müssen von fossilen Energien«, sagt Mobilitäts- und Klimasenatorin Jarasch. Derzeit werden 27 Prozent der Regionalbahnstrecken im VBB mit Dieselzügen betrieben. Erst im Jahr 2037 soll der Anteil auf null gesunken sein.

Immerhin einen großen Sprung nach unten auf dann nur noch 15 Prozent Dieselanteil soll es in etwas über zweieinhalb Jahren geben. Denn Ende 2024 soll die Heidekrautbahn mit ihren Strecken von Groß Schönebeck und Schmachtenhagen nach Berlin-Karow und der wieder in Betrieb genommenen sogenannten Stammstrecke nach Berlin-Wilhelmsruh mit Wasserstoffzügen betrieben werden. Auf dem ebenfalls von der Niederbarnimer Eisenbahn betriebenen Netz Ostbrandenburg sollen zu dem Zeitpunkt 31 von Siemens hergestellte Akkutriebwagen den Betrieb auf zehn Linien im Gebiet zwischen Berlin, Templin, Prenzlau, Frankfurt (Oder) und Königs Wusterhausen übernehmen. In beiden Netzen sollen so fast 15 000 Tonnen CO2 jährlich eingespart werden.

Ganz klassisch elektrifiziert wird bis Dezember 2026 das fehlende Stück auf der Strecke von Angermünde nach Szczecin. Wegen des anderen Stromsystems in Polen müssen allerdings Zweisystemzüge beschafft werden. Weil DB Netz bisher keine Pläne hat, die Strecke auf das digitale Signalsystem ETCS umzustellen, droht hier jedoch laut dem ehemaligen brandenburgischen SPD-Verkehrsminister Reinhold Dellmann, dass sehr teure »Manufakturfahrzeuge« mit Mehrkosten von 600 000 Euro pro Stück beschafft werden müssen und - um das zu kompensieren - nur alle zwei Stunden statt wie geplant stündlich dort Züge fahren.

Erst in den 2030er Jahren sollen RB46 und RB65 ab Cottbus nach Forst beziehungsweise Zittau, RB33 und RB37 zwischen Berlin, Potsdam, Beelitz und Jüterbog, RB51 Rathenow-Brandenburg/Havel und RB34 Rathenow-Stendal umgestellt werden. Vollkommen offen ist die Zukunft von RB73 und RB74, die in der Prignitz Meyenburg, Pritzwalk und Neustadt (Dosse) verbinden. Diese acht Linien stehen für sechs Prozent des Regionalzugangebots im VBB.

»Was wir brauchen werden in der Zukunft, ist eine stärkere Unterstützung durch den Bund«, sagt Mobilitätssenatorin Jarasch. Gemeinsam mit ihrem Brandenburger Amtskollegen Guido Beermann trifft sie sich Anfang Juni zum Bahngipfel für die Region. Der soll vor allem dieses Signal an den Bund geben. »Wir wollen gemeinsam dafür sorgen, dass wir auch eine gute Anbindung haben«, verspricht Beermann.

Alexander Kaczmarek, Bevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, erinnert an die lange Geschichte von Akkutriebwagen und ihre Spitznamen. »Heulboje« wurde ein Typ genannt, im aktuellen Stadler-Modell ist allerdings nur ein eher dezentes elektronisches Fiepen zu vernehmen. Ein anderes Modell ist »Hängebauchschwein« getauft worden - die schweren Bleiakkus sorgten nach einiger Zeit dafür, dass die Konstruktion in der Mitte etwas durchhing.

Kaczmarek kommt auch auf das Infrastrukturprojekt i2030 zu sprechen, das für mehr Kapazität im Regionalverkehr sorgen soll. Beide Länder finanzieren die Planung der Ausbauten vor. »Das wird in keiner anderen Region so gemacht«, erklärt der Bevollmächtigte. »Das Geld wird irgendwann vom Bund schon kommen, da bin ich mir ziemlich sicher«, sagt er. Das scheint auch dringend nötig, denn im von Konsolidierung geprägten Entwurf des Berliner Doppelhaushalts 2022/2023 ist bisher nicht ausreichend Geld vorgesehen für die planmäßige vollständige Weiterführung der Vorhaben. Die Mittel seien »jetzt schon nur auskömmlich, wenn einzelne Teilmaßnahmen zeitlich verschoben und damit der Mittelbedarf in diesem Zeitraum reduziert wird«, heißt es in einem aktuellen Bericht der Verwaltung an den Hauptausschuss. Sowohl Senatorin Jarasch als auch Bahn-Vertreter Kaczmarek lassen auf Nachfrage keine große Sorge um das ambitionierte Vorhaben erkennen. »Ich setze auf die Weisheit der Haushälter«, sagt Kaczmarek, der für die CDU einst Haushaltspolitiker im Abgeordnetenhaus war.

Noch vor dem Bahngipfel im Juni wollen Bettina Jarasch und Guido Beermann auch Einigungen verkünden bei bisher zwischen Berlin und Brandenburg strittigen Projekten wie der Wiederinbetriebnahme der Potsdamer Stammbahn. Lange herrschte Uneinigkeit, ob die Strecke zwischen Potsdamer Platz, Berlin-Zehlendorf und Potsdam-Griebnitzsee als S- oder Regionalbahn wiederaufgebaut werden soll.

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