Der Knoten ist zerschlagen

Berlin und Brandenburg einigen sich bei Stammbahn und Prignitz-Express

Teilweise seit dem Mauerbau 1961 ist die Potsdamer Stammbahn außer Betrieb. Die Natur hatte freie Bahn.
Teilweise seit dem Mauerbau 1961 ist die Potsdamer Stammbahn außer Betrieb. Die Natur hatte freie Bahn.

»Es ist eine besondere Ehre für mich als gebürtige Bayerin, die erste preußische Bahnlinie wieder zu aktivieren«, sagt Bettina Jarasch. Gemeinsam mit Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann (CDU) tritt die Grünen-Politikerin und Berliner Mobilitätssenatorin im Deutschen Technikmuseum in Kreuzberg am Montag vor die Presse.

Beide sind bestens gelaunt, denn nach jahrelangem Stillstand können sie die Weiterführung von zwei wichtigen Projekten des Infrastruktur-Ausbauprogramms i2030 verkünden. Einerseits die Wiederinbetriebnahme der als erste Strecke des Landes 1838 eröffneten Potsdamer Stammbahn als Regionalbahn. Sie führt vom Potsdamer Platz über Zehlendorf in nahezu gerader Linie nach Potsdam-Griebnitzsee. Andererseits ist nun auch klar, wie die Zukunft des Prignitz-Expresses aussehen soll. Denn entgegen der viele Jahre geprüften Führung entlang der Kremmener Bahn, auf der zwischen Hennigsdorf und Berlin heute nur die S25 fährt, sollen die Regionalzüge weiterhin ab Hennigsdorf über den Berliner Außenring nach Falkensee und von dort weiter nach Berlin geführt werden.

»Seit vielen, vielen Jahren gibt es bestimmte Entscheidungen, die nicht getroffen wurden«, sagt Jarasch. Sie wurden vor allem von ihrer Amtsvorgängerin Regine Günther (Grüne) nicht getroffen, weil sie es nicht geschafft hatte, die Berlin-Brandenburgischen Verhakungen zu lösen. Die Hauptstadt wollte wegen geringerer erwarteter Kosten von geschätzt 550 Millionen Euro einen Wiederaufbau der Stammbahn als S-Bahn, Brandenburg die wohl doppelt so teure Lösung als Regionalstrecke und somit als Teil des bundesweiten Eisenbahnnetzes.

»Super. Darauf haben wir seit Jahrzehnten hingearbeitet«, sagt Michael Wedel, Brandenburger Landesvorsitzender des Deutschen Bahnkundenverbands, zu »nd«. Auch Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband IGEB freut sich, dass die »überfällige« Entscheidung endlich gefallen ist.

»Es geht darum, eine zusätzliche Strecke zwischen Berlin und Potsdam zu bekommen, die wir ganz klar in den Deutschlandtakt einbinden wollen«, sagt der Brandenburger Minister Beermann. Mit dem Deutschlandtakt wird erstmals ein bundesweites dichtes Netz an Fernverkehrszügen geplant, bei dem durch gezielte Ausbauten die Fahrzeiten zwischen Städten so optimiert werden, dass Umsteigeknoten zur halben oder vollen Stunde geschaffen werden können. Unter dem Namen Bahn 2000 wird in der Schweiz seit 1987 erfolgreich dieses Konzept unter dem Motto »nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig«, umgesetzt.

»Wir schaffen hier etwas, was auch der Deutschen Bahn sehr, sehr wichtig ist, weil wir einen resilienten Bahnknoten Berlin bekommen«, so Jarasch. Angesichts der bereits überlasteten Hauptstrecken wie dem Nord-Süd-Eisenbahntunnel »werden wir auch die Digitalisierung brauchen«, sagt die Senatorin. Sie meint die Umstellung auf das zeitgemäße Signalsystem ETCS.

Für die Stammbahn habe man den Ländern »eine große Lösung empfohlen«, sagt Thomas Dill, Bereichsleiter im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Also einen zweigleisigen Wiederaufbau und vier Züge pro Stunde und Richtung. Jeder zweite soll über eine Verbindungskurve in Berlin-Schöneberg auf die Ringbahn Richtung Ostkreuz geleitet werden. Dafür müssen die bisher nur von Güterzügen genutzten Gleise elektrifiziert und ausgebaut werden.

Im Norden waren Kostengründe für die Absage eines Wiederaufbaus von Regionalgleisen für den Prignitz-Express von Hennigsdorf bis kurz vor Gesundbrunnen ausschlaggebend. »Wir waren irgendwann bei geschätzten Kosten von über einer Milliarde Euro«, sagt Bettina Jarasch. Ein teurer Knackpunkt war beispielsweise der Bahnübergang an der Gorkistraße in Berlin-Tegel, der durch einen Tunnel hätte ersetzt werden müssen. Mindestens 150 Millionen Euro wären allein dafür fällig geworden. Laut Brandenburgs Minister Guido Beermann wäre der für Zuschüsse nötige Wert über 1,0 bei der Kosten-Nutzen-Untersuchung kaum erreichbar gewesen.

Nun soll die S-Bahn nach einem Ausbau alle zehn Minuten bis Hennigsdorf fahren und in einer zweiten Baustufe im 20-Minuten-Takt bis Velten verlängert werden. Die parallelen Regionalzüge des RE6 sollen ab 2026 zweimal pro Stunde von Berlin bis Neuruppin fahren. Alle Wiederinbetriebnahmen sind nicht vor Mitte der 2030er Jahre zu erwarten.

»Es ist wichtig, dass Berlin vom Bund als ein Knoten betrachtet wird«, sagt Guido Beermann. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) müsse seiner Verantwortung gerecht werden. »Wir erwarten, dass hier der Bund als Investor einspringt«, erklärt Bettina Jarasch. Das werden die Beteiligten bei einem Bahngipfel für die Region am 3. Juni besprechen.

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