Sisyphusarbeit für Milliarden

Das Berliner U-Bahnnetz muss grundsaniert werden – oft geht es nur in kleinen Schritten voran

Nicht nach Hamburg, sondern nach Alt-Tegel fährt die U6 – normalerweise. Weil die Brücke saniert werden muss, wird die Strecke ab November ab der Station Kurt-Schumacher-Platz gesperrt.
Nicht nach Hamburg, sondern nach Alt-Tegel fährt die U6 – normalerweise. Weil die Brücke saniert werden muss, wird die Strecke ab November ab der Station Kurt-Schumacher-Platz gesperrt.

Voraussichtlich im November soll es soweit sein. Für rund zweieinhalb Jahre wird die U6 aus Alt-Mariendorf kommend am Kurt-Schumacher-Platz enden. An die 100 Ersatzbusse werden den Verkehr auf dem restlichen Abschnitt bis Alt-Tegel mit vier Zwischenstationen übernehmen. Denn die 1958 eröffnete, fast drei Kilometer lange oberirdische Strecke bis kurz vor dem U-Bahnhof Borsigwerke muss praktisch neu gebaut werden.

»Es soll wirklich dieses Jahr starten«, sagt U-Bahn-Bauchef Uwe Kutscher. Dreimal ist der Termin bereits verschoben worden. »Das hat uns sehr viel Zeit gekostet«, so Kutscher. »Wenn man inzwischen sogar für eine Sanierung ein Planfeststellungsverfahren braucht …«, macht er sich ein wenig Luft.

Seit Ende Juli liegt auch der Planfeststellungsbeschluss vor, veröffentlicht worden ist er vor wenigen Tagen. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) können also nun nach vielen Jahren der Planung endlich losbauen. Die ersten Unterlagen für das Verfahren stammen bereits aus dem Jahr 2016.

»Während der Nutzung sind die Dammschultern brüchig geworden, sodass sich der beidseitig vorhandene Kabelkanal böschungsseitig verschoben hat«, heißt es in den von der BVG eingereichten Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren. Der Damm rutscht also ab. Links und rechts des Gleisstrangs werden lange Stahlträger hineingerammt, um ihn zu stabilisieren. Der Wall wird für die Bauarbeiten außerdem bis auf zwei Meter Tiefe ausgehoben, um ihn zu verdichten.

Auch eine der neun Brücken in dem Abschnitt muss abgerissen und neu gebaut werden. Es ist eine der ältesten Spannbetonbrücken Berlins, die unter Denkmalschutz stehende Brücke über die Seidelstraße. Noch überspannt sie die autobahnartige Straße mit einem eleganten Bogen. Doch sowohl beim Entwurf als auch beim Bau wurden Fehler gemacht, sodass nur rund 20 Jahre nach der Eröffnung die erste Sanierung anstand. Vor 25 Jahren erfolgte eine weitere Sanierung, jedoch ohne anhaltenden Erfolg. Seit Anfang der 90er Jahre dürfen U-Bahnzüge das Bauwerk nur mit Tempo 30 passieren. Der Neubau wird wesentlich profaner ausfallen. Wo jetzt noch 65 Meter in einem Zug überbrückt werden, werden künftig Pfeiler auf dem Mittelstreifen der Seidelstraße die Spannweite der zwei Hälften der künftigen Stahlbrücke deutlich reduzieren.

Die Sanierung wird eine Belastungsprobe für die Fahrgäste und die BVG. Die ebenfalls nach Tegel führende S25 ist nur bedingt als Ersatz geeignet, da sie nach der Wende nur eingleisig wieder in Betrieb genommen worden ist. Mehr als der aktuelle 20-Minuten-Takt ist nicht drin. Die Verkehrssituation auf der schon jetzt staugeplagten A111 dürfte sich weiter verschlimmern. Der Ersatzverkehr für die U-Bahn mit Bussen ist ein derartiger Kraftakt für die BVG, dass sie signalisierte, deswegen vorerst das Angebot im Berliner Busnetz nicht ausweiten zu können. Das war weit vor den zum Ende der Sommerferien durchgeführten Angebotsreduzierungen wegen Fahrermangels beim Bus.

Das anstehende Sanierungsprojekt im Norden ist eines der umfangreichsten, aber bei Weitem nicht das einzige bei der Berliner U-Bahn, die dieses Jahr 120-jähriges Jubiläum feierte. »Wir haben derzeit rund 30 Baustellen im U-Bahnnetz. Das ist so die übliche Größenordnung«, sagt Uwe Kutscher. Davon rund 20 an Bahnhöfen und der Rest an den Strecken. »Wir geben im Jahr rund 150 bis 180 Millionen Euro für Instandhaltung und Erneuerung aus.« Das Geld fließt in Bahnhöfe, Tunnel, Gleise, Brücken, die Stromversorgung und Signaltechnik. Der Sanierungsaufwand für das knapp 147 Kilometer lange U-Bahnnetz der Hauptstadt geht in den nächsten Jahren also in die Milliarden. Diese immensen Summen sind neben fehlenden entsprechend fahrgaststarken Achsen, die in Berlin noch nicht mit Schnellbahnen erschlossen sind, der Grund, warum Experten sowie Grüne und Linke die von der Regierenden Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) forcierten U-Bahn-Ausbaupläne äußerst kritisch sehen. Selbst der Fachausschuss Mobilität der SPD fordert eine Konzentration auf die Bestandssanierung.

»Das Geld kommt aus einem Sonderetat des Senats«, berichtet Kutscher. »Wenn ihr wollt, könnt ihr auch mehr haben«, sei der BVG bedeutet worden. »Aber irgendwo ist auch eine Grenze« Einerseits, um die Einschränkungen für die Fahrgäste nicht überborden zu lassen, aber auch die Kapazitäten der Bauindustrie seien nicht unendlich. Nicht zuletzt plagt auch die BVG Personalmangel gerade bei den Ingenieurstellen, die für Planung und Genehmigung der Maßnahmen benötigt werden. Über 200 seien derzeit unbesetzt, sagte BVG-Betriebsvorstand Rolf Erfurt kürzlich.

Berlin ist jedoch kein Einzelfall. Der Zustand vieler vergleichbar alter U-Bahnsysteme weltweit ist kaum besser oder sogar schlechter als in Berlin. Paris, Barcelona, London, New York – überall tropft oder rinnt es aus Tunneldecken, müssen Züge auf besonders maroden Abschnitten schleichen, fallen die Signalsysteme aus.

Es geht mit Uwe Kutscher zum Hermannplatz. Der 1927 eröffnete, einst majestätisch hohe Bahnsteig der U7 ist kaum wiederzuerkennen. Eine Zwischendecke ist eingezogen. Baustaub wabert in dem eingezogenen Geschoss wie Nebel durch die Luft, in der ein chemischer Geruch liegt, es wirkt ein bisschen wie in einer Raumstation. Die Decke ist übersät mit Löchern in regelmäßigen Abständen, dazu gesprühte gelbe, grüne, rote und blaue Markierungen.

»Eigentlich müsste die Decke komplett neu gemacht werden«, sagt Uwe Kutscher. Der Beton ist schlecht, wie bei vielen Bahnhöfen dieser Bauepoche. Die Decke ist »nicht mehr zu 100 Prozent tragfähig«, heißt das amtlich. Doch bei einem Abriss der Decke würde durch den Gewichtsverlust des Bauwerks drohen, dass der ganze Bahnhof vom Grundwasser hochgedrückt würde. Zur Bauzeit in den 1920er Jahren ist der Wasserstand durch Abpumpen massiv abgesenkt worden. Das ist heute nicht mehr zulässig, auch könnten angrenzende Gebäude wie das Karstadt-Kaufhaus absacken, der nahegelegene Park Hasenheide vertrocknen.

»Wir müssen also dafür sorgen, dass aus dem schlechten Beton wieder ein guter Beton wird«, sagt Kutscher. Über rund 17 000 Deckenbohrungen allein in einer Bahnsteighälfte wird mehrfach Kunstharz injiziert, bis alle Lücken verfüllt sind. Es war höchste Zeit dafür. »Wenn sie hier mit dem Hammer an die Decke gehauen haben, kam ihnen nicht nur Putz entgegen, sondern auch tragender Beton«, verdeutlicht der Bauchef. Den oft nah unter der Oberfläche verlaufenden U-Bahntunneln setzt auch der zur Bauzeit in dieser Intensität nicht erwartete Schwerlastverkehr zu.

Bis Mitte 2024 will man von innen mit der Stabilisierung fertig sein, dann wird die Tunneldecke von oben freigelegt, um das Bauwerk wieder abdichten zu können. Auf den Hermannplatz kommt also ein Verkehrschaos zu. Die BVG rechnet mit Gesamtkosten von zehn Millionen Euro und einem Abschluss der Maßnahme Ende 2024. »Wenn wir hier durch sind, ist der Bahnhof in einem besseren Zustand als zur Bauzeit. Denn es wurde schon damals gepfuscht«, so Uwe Kutscher.

Tatsächlich ist der Bahnhof Hermannplatz bereits einmal in den 1980er Jahren saniert worden. »Aber bis in die 2000er Jahre verstand man unter Sanierung: Alte Fliese ab, neuer Putz, neue Fliese ran«, sagt Kutscher. »Man hat sich über viele Jahrzehnte gesagt: Ein Bauwerk, das einmal steht, das liegt unter der Erde, das sieht man nicht und das geht schon.« Seit ungefähr 20 Jahren sei man dabei, intensive Bauwerkskontrollen in die Tiefe durchzuführen. Die Tour mit ihm führt weiter zum Bahnhof Bayerischer Platz, wo sich seit 1970 die 1910 in Betrieb genommene U4 und die U7 kreuzen. Hier wird ein Aufzug eingebaut. Das Zusammenspiel von alter und sehr alter Bausubstanz und extrem wenig Platz bereitete den Planerinnen und Planern Kopfzerbrechen. Dazu kam noch, dass am Einbauort Dutzende dicke Kabel für Strom, Signal- und Kommunikationstechnik die beiden Linien verbinden. Die Planung sei »Millimeterarbeit« gewesen, sagt Kutscher. »Vor Möckernbrücke ist es der vorletzte Umsteigebahnhof der U-Bahn, den wir mit einem Aufzug versehen werden«, erläutert er.

Hier kommt Uwe Kutscher auf die immer aufwendigeren Planfeststellungsverfahren zu sprechen. »Im Schnitt haben wir 30 beteiligte Behörden, und eine Handvoll ist dann dabei, die die Pläne nicht so schön finden«, sagt er. Dazu kommen noch bis zu 20 Verbände und Versorger. »In den letzten Jahren dauerte das Genehmigungsverfahren im Schnitt vier bis fünf Jahre. Vor 20 Jahren hat eine Baugenehmigung ein halbes Jahr gedauert«, so Kutscher. Am Bayerischen Platz dauerte es von Planungsbeginn bis zur geplanten Fertigstellung satte neun Jahre. Kosten: rund sieben Millionen Euro. Dann wird die U4 nach der U5 die zweite Berliner U-Bahn-Linie sein, an der alle Bahnhöfe barrierefrei erreichbar sind. »Wenn sich in der Zwischenzeit die gesetzlichen Regelungen ändern, können wir die bisherigen Planungen wegschmeißen«, sagt er. Es seien nicht nur die vielen Beteiligten im Verfahren, sondern auch die Vorgabe, dass die entsprechenden Abstimmungen schriftlich zu erfolgen haben, erläutert der Bauchef. Da warte man auch mal ein halbes Jahr auf eine Antwort, obwohl sich vieles im Gespräch sicher schneller lösen ließe.

Bereits Ende des Jahres sollen am U4-Bahnhof Rathaus Schöneberg Aufzug und der zweite Ausgang fertig sein – hier fallen vergleichsweise überschaubare Baukosten an. Während der Arbeiten fahren die Züge ohne Halt durch.

Noch verfügen 38 der 175 Berliner U-Bahnhöfe über keinen Aufzug. An zehn Stationen läuft derzeit der Bau oder beginnt bald. »Wenn alles klappt, haben wir es in vier bis fünf Jahren geschafft«, sagt Kutscher. Alle Stationen sollen dann einen Lift haben. Bis die große Sanierungswelle abgearbeitet ist, wird es noch deutlich länger dauern.

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