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Das Autoprivileg ist die Rechtsnorm des Bundes

Der Umweltverbund aus Fuß-, Rad- und Nahverkehr steht nach wie vor an zweiter Stelle

  • Nicolas Šustr
  • Lesedauer: 5 Min.

»In Berlin wächst der Kfz-Bestand schneller als die Bevölkerung«, sagt Heiner von Marschall, Vorsitzender des Landesverbands Nordost des ökologisch orientierten Verkehrsclubs VCD. »Der Fehler liegt im System. Das gegenwärtige Verkehrssystem ist geprägt durch Leitbilder und Verkehrsgesetze der 1930er bis 1970er Jahre«, sagt von Marschall. Denn auch das gehört zu den Überbleibseln der Nazizeit: die juristisch fixierte, massive Privilegierung des Autoverkehrs.

Die Ungleichbehandlung von Straßen- und Schienenverkehr zeigt sich aktuell in der Region wieder beim Bahn-Ausbauprogramm i2030. Am vergangenen Mittwoch wurde im Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses bekannt, dass die S-Bahn-Verlängerung von Berlin-Spandau nach Finkenkrug im Havelland in der Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgefallen ist. Nun soll mit eher verhaltener Hoffnung geprüft werden, ob bei einer Verlängerung nur bis Falkensee der errechnete volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten übersteigt. Wird kein Wert von mindestens 1 erreicht, fließen keine Fördermittel, ohne die der Bau nicht finanzierbar ist. Auch das Projekt der S2-Verlängerung von Blankenfelde nach Rangsdorf ist aus diesem Grund praktisch tot. Und die verlängerte S25 von Hennigsdorf nach Velten steht auch auf der Kippe.

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Für Neu- und Ausbau der Straßen gelten mit Blick auf die Ermittlung des volkswirtschaftlichen Nutzens ganz andere Richtlinien, wobei die zugrunde gelegten Daten oft auch noch viel hemmungsloser manipuliert werden, um zum gewünschten Ergebnis zu kommen. Hinter vorgehaltener Hand heißt es, dass das vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg beauftragte Planungsbüro für die Nutzen-Kosten-Untersuchungen aber auch etwas unterambitioniert in den Annahmen sei.

»Wir haben keine Gesetzgebung, die sagt: Was wollen wir in der Mobilität überhaupt errreichen?«, so Heiner von Marschall. Der VCD-Bundesverband fordert ein Bundesmobilitätsgesetz, wofür er auch einen Entwurf erarbeitet hat. Von Marschall sagt: »Wenn wir ein Leitgesetz haben, dann bedeutet das, dass eine Verordnung wie die Straßenverkehrsordnung entsprechend angepasst werden muss.«

Unbestritten ist: Das Straßenverkehrsrecht des Bundes bremst die Verkehrswende in den Städten massiv aus. Das zeigte sich in Berlin in diesem Jahr an der gerichtlich verfügten Aufhebung einer Busspur an der Clayallee in Zehlendorf, weil weniger als die in der Verwaltungsvorschrift des Bundes geforderten 20 Busse pro Stunde dort verkehrten.

Tempo-30-Anordnungen – vielleicht sogar flächendeckend für Hauptstraßen mit begründeten Ausnahmen –, die Anlage von Zebrastreifen, die Einrichtung von Kiezblocks ohne durchfahrenden Verkehr. All diese Maßnahmen sind unmöglich oder massiv verkompliziert durch das Straßenrecht und Straßenverkehrsrecht des Bundes.

»Wir haben Situationen, die wir den Bürgerinnen und Bürgern nicht mehr erklären können. Und wenn ich etwas nicht mehr erklären kann, müssen wir etwas ändern«, sagt der Lichtenberger Verkehrsstadtrat Martin Schaefer am Donnerstagabend bei einer Diskussionsrunde auf Einladung des VCD Nordost. CDU-Politiker Schaefer hat, wie alle anderen elf Berliner Bezirksstadträte, acht davon mit Grünen-Parteibuch, Anfang Oktober einen Brandbrief an Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) geschrieben. Sie fordern darin »mehr Handlungssicherheit vor Ort« und wollen »den Bürgern und Bürgerinnen mit einer zügigen Umsetzung von verkehrlichen Maßnahmen Vertrauen in die behördliche Handlungsfähigkeit geben«. Im Bundesministerium wird offenbar keine große Dringlichkeit gesehen, wie der Antwortbrief verrät.

Der Brief mache deutlich, dass die Klischees über einzelne Parteien – gemeint ist wohl vor allem seine CDU – in Bezug auf die Verkehrspolitik nicht stimmten, sagt Martin Schaefer. »Pragmatisch« sei man, denn: »Alle, egal welche Partei wir vertreten, haben die gleichen Probleme in den Bezirken.« Was jetzt geschehe, seien »politische Anweisungen«, die sich über das Votum der Verwaltung auf Basis der bundesrechtlichen Regelungen hinwegsetzen. Das sei »ungünstig« für die Verwaltung, erläutert Schaefer. Und: »Das kannst du ein paar Mal im Jahr machen.« Eine Standardlösung kann es also nicht sein.

»Mehr Flexibilität von Bundesseite würde Land und Bezirken das Leben einfacher machen«, sagt Kristian Ronneburg, der verkehrspolitische Sprecher der Linksfraktion im Abgeordnetenhaus. Aus seiner Arbeit als Mitglied des Petitionsausschusses berichtet er, dass dort immer mehr Eingaben von Berlinern zur Verkehrspolitik eingehen.

Flächendeckendes Tempo 30 in Städten rettet Leben, wie das Beispiel Spanien zeigt. Im Mai 2021 wurde das neue Limit für alle Straßen eingeführt, die maximal eine Spur pro Richtung haben. Mit durchschlagendem Erfolg für die Verkehrssicherheit: Die zuständige Generaldirektion Verkehr vermeldete für das Gesamtjahr 2021 einen »beispiellosen« Rückgang der Verkehrstoten auf Stadtstraßen um 20 Prozent im Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019. Bei zu Fuß Gehenden sank die Anzahl der Verkehrstoten sogar um 26 Prozent, bei Radfahrern um 34 Prozent.

VCD-Mann Heiner von Marschall fordert ein schnelles und radikales Umsteuern, um auch im Verkehrssektor die Klimaziele zu erreichen. Gemeinsam mit anderen Verbänden wird im Bündnis »Berliner Straßen für alle« die Halbierung des Autoverkehrs in der Hauptstadt bis 2030 als Ziel formuliert.

Dass es allerdings nicht nur am Bundesrecht liegt, ob es in den Bezirken mit der Mobilitätswende vorangeht, sondern bisweilen auch an den Bezirken selbst, beweist CDU-Stadtrat Martin Schaefer in seiner Entgegnung. »Ist das ein realistisches Ziel in einer Stadt in acht Jahren den Pkw-Verkehr zu halbieren? Ich möchte, dass es überzeugt und ich nicht gezwungen werde«, sagt Schaefer.

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