GDL und EVG: »Die Basis darf nur das Ergebnis abnicken«

Ein GDL- und ein EVG-Gewerkschafter über Möglichkeiten der Einheit unter Eisenbahnbeschäftigten

  • Simon Zamora Martin
  • Lesedauer: 9 Min.

Der Streik bei der Deutschen Bahn wurde frühzeitig abgebrochen. Warum?

Uwe Krug (GDL): Letztendlich steht in einem nicht öffentlichen Eckpunktepapier von GDL und Deutscher Bahn zur Wiederaufnahme der Verhandlungen nicht viel Neues drin, außer, dass über einen Tarifvertrag für Fahrdienstleiter gesprochen wird. Für eine Verkürzung der Wochenarbeitszeit wollen sie uns immer noch zwölf Urlaubstage wegnehmen. Wir haben gestreikt, um unsere Forderungen durchzusetzen. Nicht, damit es eine Schlichtung ohne Schlichter gibt. Wo wir noch nicht einmal wissen, was da besprochen wird.

Sie kritisieren die Geheimverhandlung?

Krug: Klar. Mit der GDL und der DB ist es wie in einer Ehe: Gibt es Streit zwischen den Partnern, können wir Kinder machen, was wir wollen. Aber wenn die Eltern sich wie jetzt wieder einigen, haben die Kinder still zu sein. Wir sind nur das Stimm- beziehungsweise Streikvieh für die Verhandlungsleitung der GDL und durften nicht über den Abbruch des Streiks mitbestimmen. Ich gehe davon aus, dass es im März einen Abschluss geben wird. Weil es auch sehr schwierig werden wird, nach einer so langen Pause die Streikmaschinerie wieder hochzufahren.

Lars Lux (EVG)*: Ich denke, wenn die Bahn Zugeständnisse bei einem Tarifvertrag für Fahrdienstleiter macht, wird die GDL die restlichen Ziele fallen lassen.
Aber gab es bei der GDL nicht eine Urabstimmung für unbefristete Streiks?

Uwe Krug und Lars Lux

Uwe Krug (li.), unter Bahnern als der »rote Uwe« bekannt, arbeitet seit 38 Jahren bei der Bahn und engagiert sich seit 2007 in der GDL. Er ist Vorsitzender der GDL-Ortsgruppe »S-Bahn Berlin«. 
Lars Lux* (re.) ist seit sieben Jahren Fahrdienstleiter bei der Netzsparte der DB und engagiert sich in der EVG-Jugend.

Krug: Bei der GDL, aber auch der EVG heißt Urabstimmung, dass der Vorstand einen Freibrief bekommt. Sie rufen zum Streik auf und brechen ihn ab, wie sie wollen. Wir haben in Berlin viel über ein Streikmodell diskutiert, wo wir zwei Tage streiken und einen Tag arbeiten würden. Die Basis hat keine Macht, um über den Streik zu entscheiden. Sie dürfen nur das Ergebnis abnicken.

Lux: Urabstimmungen dienen eigentlich nur dazu, dass Streiks nicht so leicht verboten werden können. Wie letztes Jahr der 50-Stunden-Warnstreik der EVG, der pro Tag einen viel größeren ökonomischen Schaden verursachte als der GDL-Streik.

Krug: Bei diesem Warnstreik der EVG war auch wieder zu sehen, dass es der Gewerkschaft einfach an Streikerfahrung fehlt.

Sie arbeiten beide für die S-Bahn Berlin. Aber Sie sind in zwei Gewerkschaften und streiken nicht zusammen. Warum?

Krug: Wir arbeiten zusammen, gehören aber zu zwei unterschiedlichen DB-Unternehmen, weil die Bahn vor Jahren in Hunderte Unternehmen zerschlagen wurde. Jetzt spaltet sich die Belegschaft aber auch noch mal in unterschiedliche Gewerkschaften. Wir arbeiten zusammen, aber fordern und streiken nicht zusammen. Das ist ein großes Problem.

Lux: Ja. Weil wir nie zusammen streiken, kann sich der Bahnvorstand immer sicher sein, dass es genügend Streikbrecher gibt. Die GDL ruft uns EVG-Mitglieder jetzt explizit nicht zum Streik auf, was zu Verunsicherung bei den EVG-Kollegen führt, ob sie mitstreiken dürfen oder nicht. Die EVG sitzt den Streik einfach aus und sagt: wir beteiligen uns nicht.

Aber warum engagieren Sie sich dann nicht in derselben Gewerkschaft?

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Krug: Der Grund für die Existenz der GDL ist, dass Leute hier ihre Interessen besser vertreten sehen. Wir haben unzählige Berufsgruppen bei der Bahn, die alle ihre spezifischen Probleme haben. In der GDL geht es mehr um die Probleme der Lokführer und Zugbegleiter. Schichtpläne und eine zu lange Arbeitszeit beziehungsweise Lenkzeiten sind hier ein großes Problem. Andersherum bilden sich in den Forderungen der GDL nicht die Interessen anderer Beschäftigungsgruppen ab, bei denen geringe Löhne beispielsweise das größte Problem sind. Das Problem ist, dass Forderungen bei uns nur mit den Gewerkschaftsmitgliedern diskutiert werden und nicht mit allen Beschäftigten.

Lux: Das ist wie im Supermarkt: du nimmst das beste Angebot. Und das ist in vielen Punkten die GDL. Aber bei mir im Stellwerk ist historisch die Mehrheit bei der EVG. Und die EVG ist gesellschaftspolitisch auch fortschrittlicher, was sie für viele junge Kolleg*innen interessanter macht. Um die Gräben zwischen den Gewerkschaften zu überwinden, haben wir die »Bahnvernetzung« gegründet.

Was ist die »Bahnvernetzung«?

Krug: Wir haben uns letztes Jahr gegründet, um einen Austausch unter Beschäftigten über die Grenzen der Gewerkschaften zu fördern. Es gibt so viel klassenbewusste Arbeiter bei der Bahn. Wir engagieren uns für eine klassenkämpferische Perspektive abseits der Sozialpartnerschaft. Wir haben uns zum Beispiel als Eisenbahner gegen den Krieg positioniert. In meiner GDL-Ortsgruppe konnten wir einen Beschluss durchsetzen, Kriegstransporte zu verhindern.

Lux: Ich sehe viel Potenzial in dem zarten Pflänzchen der »Bahnvernetzung«. Wir sind vor allen Bahner*innen aus Berlin und Frankfurt/Main, aus EVG und GDL, die probieren, unsere Streiks und Kämpfe gegenseitig zu unterstützen. Und die Gräben zu überwinden, die die Gewerkschaftsführungen zwischen uns ziehen. Ich denke, wir brauchen eine gewerkschaftliche Opposition gegen unsere Führungen. Aber dazu gibt es unterschiedliche Standpunkte.

Krug: Es geht um eine Perspektive, nicht um eine Opposition zur GDL oder EVG. Was wir brauchen, ist eine Einheit der Beschäftigten. Die Frage der Organisation, also die Frage in welcher Gewerkschaft, kommt danach.

Die GDL wird allgemein als kämpferischer gesehen als die EVG. Stimmt das?

Krug: Klar streikt die kleine GDL mehr als die EVG, die ganz im Geiste der Sozialpartnerschaft lieber leise mit der Bahn verhandelt. Claus Weselsky ist wegen seiner direkten Sprache sehr beliebt. Wenn er zum Beispiel vom Bahnvorstand als »Nieten in Nadelstreifen« spricht, die nur tricksen, täuschen und sich die Taschen füllen. Aber letztendlich ist das eine populistische Sozialpartnerschaft.

Lux: Der »große Claus« kritisierte zu Recht scharf, dass sich der Bahnvorstand in der Pandemie dicke Prämien auszahlte, während wir auf Lohnerhöhungen verzichten mussten. Aber jetzt kam heraus, dass sein potenzieller Nachfolger, Mario Reiß, im Aufsichtsrat für die Prämien der Vorstände stimmte!

Krug: »Die dreckigen EVGler haben für die Prämien gestimmt«, hieß es damals bei uns in den unteren Ebenen der GDL. Dabei war es das Aufsichtsratsmitglied der GDL!

Gibt sich die GDL nach außen radikaler, als sie eigentlich ist?

Krug: Weselsky benennt das Problem, warum unsere Bahn so kaputt gemacht wurde: die Kürzungen und Privatisierungen …

Lux: Andererseits treibt er die Privatisierungen selber voran! Mehr Privatbahnen sind mehr Tarifpartner für die GDL.

Krug: Ja, und jetzt hat die GDL mit »Fairtrain« sogar ein eigenes Bahnunternehmen gegründet.

Die GDL wird zum Bahnunternehmen?

Krug: Die Fairtrain ist ein Personaldienstleister, die die GDL als Genossenschaft gegründet hat. Jeder Genossenschaftler darf maximal zwei Anteile à 500 Euro am Unternehmen besitzen. Sie wollen dann Personal zu ihrem GDL-Haustarifvertrag an andere Bahnunternehmen vermieten.

In Anbetracht des Personalmangels keine schlechte Idee, oder? Also Pflegekräfte, die bei Personaldienstleistern beschäftigt sind, haben ja auch deutlich bessere Arbeitsbedingungen als fest angestellte. Und Genossenschaft klingt doch auch gut!

Lux: Solange es einen Fachkräftemangel gibt, findest du immer einen Betrieb mit Personalmangel, der sich für teuer Geld Personal leiht. Aber es gibt ja schon Personaldienstleister für Lokführer am Markt, hinter denen teilweise finanzstarke Investoren stecken. Die können ein paar Jahre Verluste machen können, bis sie den Markt beherrschen. Und wenn du bei einer Leasingfirma beschäftigt bist, musst du im ganzen Land fahren.

Krug: Die Firma hat kein rollendes Material, keine Züge und Waggons. Sie verleihen nur Personal. Auch wenn das Unternehmen als Genossenschaft geführt wird, ist es damit kein Eisenbahnunternehmen unter Arbeiterkontrolle. Dass die GDL diese Firma gründet, wurde über ein Jahr vor der Basis geheim gehalten. Für mich ist »Fairtrain« der Versuch, eine Auffanggesellschaft für DB-Cargo zu schaffen, die zerschlagen werden soll.

Lux: Ich finde es total unverständlich, dass eine Gewerkschaft hier versucht, sich selber zum Arbeitgeber zu machen. Anstatt durch Klassenkampf bessere Arbeitsbedingungen zu schaffen.

Sie meinen, als Auffanggesellschaft für die 1800 Entlassungen, die die Bahn im Güterverkehr plant?

Krug: Im Gegensatz zur EVG hat sich die GDL dazu nicht positioniert. Viele Beschäftigte, denen jetzt die Entlassung droht, wollen nicht zu den schlecht zahlenden Privatunternehmen wechseln. »Fairtrain« ist genau darauf ausgerichtet.

Was heißt eine Liberalisierung des Güterverkehres für die Verkehrswende?

Lux: Das ist eine absolute Katastrophe. DB-Cargo ist die einzige Firma, die Einzelwagen transportiert. Also, wenn du nur einen Container bestellen möchtest und nicht gleich einen ganzen Zug. Aber auch der Transport eines Güterzuges auf 50 Lkws ist billiger: Weil die Lkw-Maut viel billiger ist als Mautgebühren für Güterzüge. Und die Personalkosten sind geringer, da im Lkw-Verkehr Billigarbeitskräfte beschäftigt werden.

Krug: Obwohl der Gütertransport mit Lkw viel personalaufwendiger ist, als mit der Bahn. Aber die Hunderten privaten Güterverkehrsunternehmen auf der Schiene bringen noch ein ganz anderes Problem mit sich: Da fahren so viele leere Züge durch das Land, weil sie keine Aufträge für die Rückfahrt haben.

Lux: Und das frisst Trassenkapazitäten, die wir eh schon nicht haben.

Das klingt auch im Kontext des Personalmangels bei der Bahn wenig sinnvoll

Lux: Ohne die ganzen Bahn-Nerds sähe die Situation schon viel schlimmer aus. Wir haben Personalmangel in allen Bereichen. Die Belegschaft ist relativ alt, die Arbeit stressig und die Ausbildungsqualität lässt sehr zu wünschen übrig.

Krug: Ich verstehe auch nicht, wie junge Menschen wie Lars heute noch Fahrdienstleiter werden. Der Altersdurchschnitt bei der Bahn liegt bei über 50 Jahren. Aufgrund des Stresses schaffen es die wenigsten im Fahrdienst bis zur Rente berufsfähig zu bleiben, was den Personalmangel zusätzlich vergrößert. Deshalb ist eine Verkürzung der Arbeitszeit, oder besser eine Verkürzung der Lenkzeiten so wichtig für uns!

Wenn das Durchschnittsalter bei der Bahn bei über 50 Jahren liegt, heißt das auch, dass sich in den nächsten zehn bis 15 Jahren der Personalmangel noch deutlich zuspitzen wird, oder?

Lux: Die Bahn schafft es mit ihren Personaloffensiven lediglich den Status quo zu halten. An einen Ausbau der Bahn, den wir für eine erfolgreiche Verkehrswende bräuchten, ist unter aktuellen Bedingungen nicht zu denken. Letztendlich ist das eine politische Frage: Stecken wir Milliarden in eine Antriebswende, damit künftig doppelt so viele Menschen und Güter im eigenen, dann elektrischen Auto fahren? Oder stecken wir Milliarden in die Bahn und bieten Menschen, die heute in der Autoindustrie arbeiten, hier eine Perspektive? Von den beruflichen Qualifikationen gäbe es genug Möglichkeiten.

*Der Name wurde auf Wunsch geändert.

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