Wenn Resi verschwunden ist

Resi ist nicht mehr da, und keiner hat es bemerkt. Resi ist im Bahndeutsch der »Reisendensicherer«. Er tritt in Aktion, wenn Reisende beim Gang zum zweiten Bahnsteig zurückgehalten werden müssen, weil ein Zug naht. Das gehörte einmal zu den Aufgaben einer Aufsicht, der Frau oder des Mannes mit der roten Mütze. Als sich die Geschäftsbereiche »Netz« und »Personenbahnhöfe« der Deutschen Bahn nicht einigen konnten, wer die Aufsicht bezahlt, wurde diese bis 1997 abgeschafft. Übrig blieb Resi – bis jetzt.

Der Bahnhof als Haltestelle

Nach dem Umbau des Bahnhofs Vetschau an der Strecke Berlin-Cottbus im Jahr 2008 las man in der Pressemitteilung der Deutschen Bahn: »Der Bahnhof Vetschau erhielt zwei neue Bahnsteige einschließlich Bahnsteigbeleuchtung und einer Lautsprecheranlage für die Reisendeninformation. Erneuert wurden auch der Wetterschutz und die Informationsvitrine sowie eine Sitzgruppe und das Wegeleitsystem ergänzt.«

Doch in Vetschau in Südbrandenburg wurde gleichzeitig Personal abgebaut, bis auf Null. Der Reisende hat es kaum bemerkt. Bärbel Köhnke, die fast täglich nach Lübbenau fährt, freute sich, als der wochenlange Schienenersatzverkehr am 14. Dezember vergangenen Jahres vorüber war: »Jetzt musste ich zu einem ganz anderen Bahnsteig gehen, er wurde Richtung Strecke nach Lübbenau verlegt.«

Dort stehen ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat für den Nahverkehr. Das Bahnhofsgebäude ist schon lange geschlossen, die Fenster sind mit Stahlblechen geschützt. Frau Köhnke ist nicht aufgefallen, dass das Stellwerk am Bahnübergang abgerissen wurde. Eine vom Zug gesteuerte Halbschranke sperrt den Weg der Reisenden zum Bahnsteig ab. Weichen und Signale werden von Lübbenau aus bedient.

Der Bahnhof Vetschau wurde zur »Straßenbahnhaltestelle« zurückgebaut. Er ist symptomatisch für die Veränderungen im Netz der Deutschen Bahn. Ulrich Stockmann, SPD-Abgeordneter im Europäischen Parlament, zeigte sich bei einer Podiumsdiskussion zufrieden, dass aus Mitteln des Konjunkturprogramms Bahnhöfe modernisiert werden sollen. Möglicherweise stellte er sich darunter etwas anderes vor als der ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn.

Der hatte kürzlich erklärt, die Bahn plane »für 2009 und 2010 Investitionen in Höhe von über elf Milliarden Euro«. Damit könne man weitere Bahnhöfe und Strecken in der Fläche modernisieren sowie den Neu- und Ausbau von Bahninfrastruktur schneller voranbringen. Das Geld werde wohl für elektronische Stellwerke, den Abriss von Gebäuden und personaleinsparenden Anlagen verwendet, meint jemand bei DB-Netze.

Personal sparen die Seitenbahnsteige, wenn zu ihnen ein vorhandener Bahnübergang mit Schranken passiert werden muss. Dann braucht man Resi nicht mehr. Wo solche Bahnsteige nicht möglich sind, werden sie hintereinander verlegt, wie in Treuenbrietzen, Beelitz und zwischen Rostock und Wismar. Der zweite Zug fährt so am ersten vorbei. Die Fahrgäste müssen weit laufen und erst mal den richtigen Bahnsteig finden.

Der Bahnhof als Jobvernichter?

Zuerst hat die Deutsche Bahn die Hauptstrecken »modernisiert«, nun ist die Welle auch bei den Regionalnetzen angekommen. Ende 2007 ging auf dem Bahnhof Altefähr auf der Insel Rügen ein elektronisches Stellwerk in Betrieb, mit dem man ein Dutzend Stellen einsparte. Wenn im Herbst 2009 das zweite Stellwerk dieser Art in Lietzow eingeschaltet wird, verlieren 50 Eisenbahner ihren Arbeitsplatz.

»Keinem wird betriebsbedingt gekündigt«, lautet die Parole, »nur flexibel muss der Mitarbeiter sein!« Jaqueline F., alleinerziehende Mutter zweier Kinder, war Fahrdienstleiterin auf einer Abzweigstelle in Leipzig. Diese wurde zeitweise abgeschaltet und ihr die Pistole auf die Brust gesetzt: Entweder sie gehe nach Bayern, oder aber sie müsse einen Aufhebungsvertrag unterschreiben. F. wollte Eisenbahnerin bleiben. Schweren Herzens zog sie nach Oberbayern, wo aber ebenfalls permanent die Bedienung der Bahnhöfe in die Zentrale nach München verlegt wird. F. arbeitete sich in vier Jahren bereits auf dem dritten Stellwerk ein.

Der Staatsbetrieb Deutsche Bahn baute seit 1994 allein im Netz der ehemaligen Reichsbahn das Zehnfache der Stellen ab, die jetzt bei Opel gerettet werden sollen. Dazu äußerte sich bisher kein Politiker, auch kein Betriebsrat, und keine Eisenbahnergewerkschaft protestierte. Die Öffentlichkeitsarbeiter der Deutschen Bahn sagen dazu: »Wir müssen die Produktivität erhöhen, wenn wir wettbewerbsfähig sein wollen.«

Die Kehrseite dieses Eifers spürt der Bahnkunde indirekt. Denn auf stillgelegten oder in bloße Haltepunkte verwandelten Bahnhöfen kann bei Abweichungen vom Fahrplan kein Zug einem anderen begegnen, kein Güterzug überholt werden. Als am 17. Februar im ostsächischen Sohland ein Triebwagen brannte, blieben dort 35 Minuten die Schranken der Bundesstraße 98 geschlossen, fast eine Stunde ruhte jeglicher Zugverkehr.

In einigen Fällen unterband das Eisenbahn-Bundesamt diese »kalten Stilllegungen« wie auf der Strecke Troisdorf-Wiesbaden, einer Hauptachse des Güterverkehrs am Rhein, zu 93 Prozent von Zügen belegt. Bei der Umstellung der Leit- und Sicherungstechnik war der fast vollständige »Rückbau« der Bahnhöfe Unkel, Rheinbrohl, Rüdesheim, Hattenheim, Oestrich-Winkel sowie Bad Hönningen geplant. Das Amt untersagte das mit der Begründung, dass die Überhol- und Kreuzungsmöglichkeiten für den Verkehr unentbehrlich seien.

Anfang 2007 kündigte die Deutsche Bahn an, 1800 Bahnhofsgebäude zu verkaufen, zwei Drittel des Bestands. Das in Vetschau gehörte dazu. Eine Immobilienfirma in Langen (Hessen) hat es gekauft. Sie weiß noch nicht, was aus ihm wird, arbeite aber an Revitalisierungskonzepten, so ein Mitarbeiter. Die Bahn kümmert das nicht mehr. Sie braucht für ihren Betrieb nur Gleise und Bahnsteige.

Anders sehen das die in der Ini-tiative »Bahn von unten« zusammengeschlossenen engagierten Transnet-Gewerkschafter: »Zu attraktivem Bahnverkehr gehört ein Bahnhof mit Wartemöglichkeiten, Beratung und Service.« »Bahn von unten« sagt, die Immobilienunternehmen spekulierten vermutlich auf öffentliche Hilfen. Dabei verkaufte die Bahn Immobilien, in denen öffentliches Geld steckte. Denn einst erhielt sie den Boden gratis, um darauf Schienenverkehr für die Allgemeinheit zu betreiben.

Der Bahnhof als Bibliothek

Das Elend der Bahnhöfe begann, als der Geschäftsbereich Station & Service Gewinn abwerfen sollte. Das geht vielleicht mit den Bahnhöfen großer Städte, wo die Menschen im Bahnhof einkaufen. Dafür läutete bereits Heinz Dürr, Bahnchef von 1994 bis 1997, die »Renaissance der Bahnhöfe« ein. Zwischen Aachen und Wiesbaden wurden dann die Gebäude als »Wohlfühlbahnhöfe« renoviert. Sachsen erfreut sich beispielsweise des Pilotprojekts Leipzig Hauptbahnhof. Ansonsten ist hier der Abriss »vorbildlich«. »Die Bürgermeister erhalten alljährlich die ›Aufforderung zum Dialog‹«, sagt Jörg Bönisch, Sprecher der Deutschen Bahn in Leipzig – jene Aufforderung, das Gebäude zu kaufen. Sonst kommt der Abrissbagger.

Einige der »Tore zur Stadt«, wie man die Empfangsgebäude früher auch nannte, wurden gerettet: als Wohnhäuser, Kulturhaus (Frankfurt am Main Ost) oder Museum (Ludwigsfelde). Am 19. Juni 2008 eröffnete der brandenburgische Ministerpräsident Matthias Platzeck im Bahnhofsgebäude von Luckenwalde eine Bibliothek.

Davon unberührt bleibt der Eindruck vieler Reisender, dass die Bahnhöfe schäbig aussehen. Vielen Politikern dagegen fiel die Misere nicht einmal auf, denn sie erscheinen nur zu Einweihungen, bevorzugen ansonsten Flugzeug oder Auto. Da bemerkt man die hässlichen Seiten der Bahn nicht.

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