Ein A 380 mit Kranich
Lufthansa hat ihren ersten Riesenjet übernommen, doch das Programm hinkt den Planungen hinterher
Alles war bis ins Detail geplant. Die Zeremonie begann auf dem Werksflugplatz in Hamburg-Finkenwerder. Für elf Uhr waren die Reden von Airbus-Chef Thomas Enders und Wolfgang Meyerhuber, Boss der Lufthansa, geplant. Dann bat man Hunderte von Gästen zum Mittagessen, anschließend zum Einsteigen. Abflug. Zwei Stunden später sah das Protokoll die Landung auf dem Rhein-Main-Airport vor.
Deutschlands größter Flughafen wird »Stammsitz« des neuen Kranich-Riesen sein, der demnächst auch eine Boeing 747-400 als Flaggschiff der Lufthansa ablösen soll. Wieder warteten erlauchte Gäste samt üblichem Party-Schnorrer-Anhang. Die Oberbürgermeisterin der Mainmetropole, Petra Roth, war gebeten worden, den neuen Jet zu taufen – natürlich auf den Namen Frankfurt am Main.
Ab dem 11. Juni bietet die Fluggesellschaft mit ihrem ersten im Linienverkehr eingesetzten A 380 regelmäßig Verbindungen nach Tokio an. Später wird das Angebot mit Zielen wie Johannesburg und Peking erweitert. Doch bevor der normale Linienverkehr aufgenommen wird, bringt ein A 380-Sonderflug die deutsche Fußballnationalmannschaft am 6. Juni zur WM nach Südafrika. Anschließend soll der A 380 die Internationale Luftfahrtaustellung ILA in Berlin eröffnen.
Das klingt alles nach Erfolgskurs. Doch dem ist nicht so. Das A 380-Programm hinkt ursprünglichen Planungen mindestens zwei Jahre hinterher. Das hat nicht nur damit zu tun, dass Airbus mit diesem gigantischen Hightech-Projekt in vielerlei Hinsicht Neuland betreten hat. Irgend etwas klemmt immer bei der Produktion. Sogar die Installation der eigentlich unkomplizierten Kabineneinrichtung bereitet den Airbus-Technikern Schwierigkeiten. Und so kommt es, dass der Super-Airbus (neben dem A 400M-Militärtransporter) dem Konzern und seinen Aktionären Verluste beschert.
Noch bei der vergangenen ILA vor zwei Jahren betonte Airbus, dass man sich in die Gewinnzone erheben wird, wenn das 420. Flugzeug dieses Typs ausgeliefert ist. Das sollte 2015 passieren. Um dieses Ziel zu erreichen, hätte der Konzern pro Jahr rund 40 A 380 ausliefern müssen. Davon ist man weiter denn je entfernt. Für dieses Jahr ist gerade einmal die Hälfte geplant. Sollte es bei dem abgewerteten Euro bleiben und sollte Airbus – wider Erwarten – seine Produktion rasch hochfahren können, dann ist es theoretisch möglich, ab 2020 schwarze Zahlen zu schreiben.
Doch wer das ernsthaft glaubt, wird als hoffnungsloser Optimist oder gar Schönfärber verlacht. Weiter denn je ist der europäische Airbus-Hersteller auch von seinen Bedarfsprognosen entfernt. Bislang gibt es nur gut 200 Bestellungen für den Riesenvogel. Und das, obwohl die Maschine gerade in Krisenzeiten bei Air France, Emirates, Qantas und Singapore Airlines Wirtschaftlichkeit beweist.
Lufthansa hat 15 A 380 bestellt. Derzeit bildet Deutschlands größte Fluggesellschaft 30 Piloten für den Dienst im A 380 aus. Haben sie genügend Flugerfahrung gesammelt, werden einige von ihnen selbst als Ausbilder arbeiten. Bis zum Ende des Jahres sollen so rund 100 Lufthansa-Piloten die Lizenz zum Führen eines A 380 und die Fluggesellschaft vermutlich vier Maschinen dieses Typs besitzen.
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