Halb so viele Autos bis 2030

»Wir sind die neue Autolobby«, sagt Peter Fuchs, vom Verein PowerShift, der sich für eine ökologische und sozial gerechte Weltwirtschaft einsetzt. Eine Lobby, die allerdings eine drastische Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in der Hauptstadtbefürwortet. »Berliner Straßen für alle« heißt das Bündnis aus mehreren Umweltverbänden und Verkehrsinitiativen, das sich am Mittwoch mit einer Pressekonferenz der Öffentlichkeit vorstellt.

Auf ein Zwanzigstel der zum Stichtag 1. Januar 2019 zugelassenen 1,21 Millionen Pkw ließe sich die Anzahl reduzieren bei einer effizienteren Nutzung des Bestands, hat das Institut für Urbane Mobilität errechnet, das auch Teil des Bündnisses ist. Denn: Nur eine halbe Stunde pro Tag wird jedes Fahrzeug im Durchschnitt bewegt, die Auslastung liegt bei gerade mal 1,25 Personen. »Wir benötigen eine Reduzierung des Autobestands um die Hälfte alle zehn Jahre«, sagt Frank Masurat, Vorstandsmitglied des Fahrradclubs ADFC Berlin. »Das ist der Indikator für den Erfolg.«

Nur ein kleiner Teil der sieben aufgestellten Kernforderungen (siehe Kasten) kann vom Land Berlin umgesetzt werden. Dazu gehört die Umwandlung von 60 000 Parkplätzen jährlich für andere Nutzungen. »Wir wollen Flächen schaffen für Aufenthaltsqualität, für den Lieferverkehr, damit er nicht mehr in der zweiten Reihe parkt, und für Abstellanlagen für Räder und Sharing-Fahrzeuge«, erklärt Masurat. Eine schnöde Reduzierung der Parkplätze im öffentlichen Straßenland sei laut aktuell gültiger Straßenverkehrsordnung überhaupt nicht zulässig, ergänzt Heiner von Marschall vom ökologisch orientierten Verkehrsclub VCD. Wie viele Parkplätze es in Berlin derzeit überhaupt gibt, weiß niemand. Etwa viereinhalbmal so groß wie das Tempelhofer Feld ist die genutzte Fläche allein an öffentlichen Straßen, schätzen die Aktivisten.

»Wir wollen dabei keinen Bezirk benachteiligen«, sagt der ADFC-Vorstand. Erwartet wird also eine jährliche Umwandlung von 5000 Parkplätzen in jedem einzelnen der zwölf Bezirke. »Wir haben sehr viele Parkhäuser, die sehr, sehr leer sind«, sagt Tim Lehmann, Gründer des Instituts für urbane Mobilität. »Es müssen deswegen keine neuen Tiefgaragen gebaut werden.« Allein schon die korrekte Umsetzung des Mobilitätsgesetzes an Hauptstraßen mit geschützten Fahrradwegen oder Busspuren würde laut den Aktivisten den Wegfall von rund 20 000 Parkplätzen pro Jahr bedeuten.

Senat und Bezirke können auch in eigener Verantwortung den Durchgangsverkehr aus Kiezen verbannen. Gerade Friedrichshain-Kreuzberg legt hier vor. Im Wrangel- und im Samariterkiez wurden mit sogenannten Diagonalsperren Schleichwege abseits der Hauptstraßen für Autos dichtgemacht; die Bezirksverordnetenversammlung will aus der Gegend rund um die Kreuzberger Bergmannstraße einen sogenannten Superblock machen, in den von den Magistralen eingefahren, aber nicht mehr durchgefahren werden kann.

Die anderen Maßnahmen können nur über Gesetzesänderungen auf Bundesebene durchgesetzt werden. »Das Bundesverkehrsministerium macht gerade eine 180-Grad-Wende«, sagt Tim Lehmann optimistisch.

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