Mit Gelenk und elektrisch

Aufbruchstimmung an der Michelangelostraße in Berlin-Prenzlauer Berg. An der Endhaltestelle der Buslinie 200 steht ein Gelenkbus. Von einem grauen Mast, unter dem er steht, senkt sich eine rote Metallkonstruktion auf dessen Dach. Der Strom fließt, die Akkus des Busses werden geladen. Verzückt blicken unter anderem Rolf Erfurt, Betriebsvorstand der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), und Verkehrs- und Klimaschutzsenatorin Regine Günther (Grüne) auf die eigentlich recht unspektakuläre Szenerie. »Es ist eine tolle Woche für die BVG«, sagt Erfurt mit Blick auf die Bestellung neuer U-Bahn-Wagen und die Bekanntgabe des Eröffnungstermins 4. Dezember für die U5-Verlängerung zum Hauptbahnhof. Mit der Umstellung der bei Touristen beliebten Linie, die die Siedlung in Prenzlauer Berg mit dem Alexanderplatz und dem Bahnhof Zoo verbindet, werde die BVG wieder ein Stückchen emissionsärmer.

Es ist die erste mit Gelenkbussen betriebene Linie der BVG, die auf E-Antrieb umgestellt wird. 17 Fahrzeuge stehen dafür zur Verfügung, ab diesem Freitag sollen die ersten drei im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Bis Mitte September sollen alle 13 Kurse, die dort verkehren, emissionsfrei unterwegs sein. Knapp 17 Millionen Euro haben die Fahrzeuge sowie die Schnellladestationen an den beiden Endhaltestellen gekostet, der Bund hat etwas über vier Millionen Euro Fördergeld dazugegeben. Sechs Minuten dauert es, bis die Akkus vollgeladen sind und die nächste Fahrt beginnen kann. »Bei Verspätungen ist genug Batterie da, damit er noch eine Runde fahren kann«, versichert BVG-Vorstand Erfurt.

Derzeit sind bereits 67 Elektrobusse für die BVG unterwegs, doch bisher nur in der zwölf Meter langen Stadtbusversion ohne Gelenk. »Unsere E-Bus-Flotte hat schon 1,7 Millionen Kilometer zurückgelegt und dabei 1,9 Millionen Tonnen CO2 eingespart«, rechnet Erfurt vor. Doch diese Busse werden stundenlang im Depot aufgeladen, bevor sie dann rund 150 Kilometer im Liniendienst zurücklegen können, um dann wieder ans Kabel zu müssen. Bei Gelenkbussen seien die Batterien bei dieser Herangehensweise so groß und schwer, dass weniger Fahrgäste befördert werden könnten. Man behilft sich mit kleineren Batterien, die nur rund 60 Kilometer Reichweite haben und deswegen öfter geladen werden müssen.

»Wir sind in einer Aufholjagd«, sagt Senatorin Regine Günther. »Denn in den letzten 30 Jahren wurden die Emissionen im Verkehrssektor nicht reduziert, sie sind sogar gestiegen.« Ein Problem seien die Mehrkosten des klimafreundlicheren Antriebs.

In einer groben Schätzung rechnete die BVG zunächst mit etwa drei Milliarden Euro bis 2030. Seriös schätzen lässt sich das angesichts des rasanten Fortschritts allerdings derzeit eigentlich nicht. »E-Busse sind kein praktisch ausentwickeltes System wie Straßenbahnen oder U-Bahnen«, sagt Daniel Hesse, Leiter des Vorstandsstabs Infrastruktur alternative Antriebe der BVG, zu »nd«.

Derzeit wird ein neuer E-Bus-Betriebshof an der Minna-Todenhagen-Brücke in Niederschöneweide geplant. In drei bis vier Jahren könnte er Realität sein. Beraten wird die BVG dabei von der Technischen Universität Berlin. »Dort konnten wir nachweisen, dass man die Lastspitze beim Stromverbrauch durch das Aufladen der Busse auf die Hälfte der ursprünglichen Annahmen reduzieren kann«, erklärt Professor Dietmar Göhlich vom Institut für Maschinenkonstruktion und Systemtechnik der TU. Das spart erhebliche Kosten, weil die Anbindung ans Stromnetz deutlich geringer dimensioniert werden kann. Auch Prognosen der Stromerzeugung, zum Beispiel durch Windkraft, sollen künftig in das Lademanagement einfließen.

Noch Zukunftsmusik ist bei der BVG die Einführung von sogenannten Streckenladern, Elektrobussen mit kleinen Batterien, die abschnittsweise wie bei Obussen über eine Oberleitung geladen werden. Eine vom Bundesverkehrsministerium finanzierte Machbarkeitsstudie hat positive Ergebnisse für ein Netz in Spandau erbracht. Bei dicht befahrenen Strecken ist dies nach derzeitigem Stand die günstigste elektrische Betriebsform für Busse. »Wir machen uns zunächst Gedanken zum Betriebskonzept, dann beginnen wir mit der Vorplanung«, sagt BVG-Mann Hesse. Das lässt zweifeln, ob der noch im Frühjahr von der Senatsverkehrsverwaltung genannte Betriebsstart im Jahr 2024 für die Linie M32 realistisch ist. »Land und BVG sind sich in diesem Vorgehen einig«, so Hesse.

Auf welche Art von E-Bussen Berlin setzt, das kann Petros Spinaris, Vorstandsmitglied des Busherstellers Solaris, eigentlich egal sein. »Wir haben als einziger Hersteller sämtliche Technologien im Angebot«, sagt er. Mit 25 Prozent Marktanteil bei den E-Bus-Bestellungen 2019 ist das Unternehmen europäischer Marktführer in dem Segment. »Es hat sich gelohnt, dass wir frühzeitig auf alternative Antriebe gesetzt haben«, kann er zufrieden berichten. Bereits 2011 kam das Unternehmen mit dem ersten Elektrobus auf den Markt. Bei den klassischen Obussen, inzwischen oft auch mit Batteriespeicher als Ergänzung, hat Solaris in der EU sogar 51 Prozent Marktanteil. Und auch in Berlin kann sich die Bilanz von Solaris sehen lassen. 123 von 138 bestellten Akkubussen für die Hauptstadt kommen aus dem polnischen Bolechowo. Mercedes-Benz liegt mit 15 Fahrzeugen bisher weit abgeschlagen. Bei den nächsten Bestellungen muss sich zeigen, ob die einheimischen Hersteller den Rückstand bei der Produktion von Elektrobussen noch aufholen können.

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