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Bereit für die Verkehrswende

Friedrichshain-Kreuzberg hat in Berlin vorgelegt, das Mobilitätsgesetz könnte nun auf breiter Front Realität werden

  • Von Nicolas Šustr
  • Lesedauer: 6 Min.
Friedrichshain-Kreuzbergs Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann (Grüne) würde Autos gerne von der Oberbaumbrücke aussperren.
Friedrichshain-Kreuzbergs Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann (Grüne) würde Autos gerne von der Oberbaumbrücke aussperren.

»Fahr-rad-stra-ße!, Fahr-rad-stra-ße!« ruft Monika Herrmann dem Fahrer des weißen SUV entgegen. Er hatte sich hupend mokiert darüber, dass die kleine Fahrradgruppe ihm in der Friedrichshainer Palisadenstraße keinen Platz zum Überholen gelassen hatte. Doch Autos sind eigentlich nur zu Gast in solchen Straßen, Zweiräder haben hier Vorrang.

Vor rund einem Jahr begann, zunächst mit provisorischen Schildern, die Ausweisung des Straßenzuges von der Rigaer Straße über den Weidenweg und weiter die Palisadenstraße entlang bis zur Lichtenberger Straße als Fahrradstraße. Derzeit läuft die endgültige Markierung und Beschilderung. Durch die Ausweisung als gegenläufige Einbahnstraßen sowie an einer Stelle eine Durchfahrtsperre für Autos soll der Durchgangsverkehr endgültig verbannt werden. Grünen-Politikerin Herrmann, die scheidende Bezirksbürgermeisterin Friedrichshain-Kreuzbergs, führt am Donnerstag gemeinsam mit dem Leiter des Straßen- und Grünflächenamts, Felix Weisbrich, auf einer Fahrradtour, den Stand der Verkehrswende im Bezirk der Presse vor. Beide sind sich einig, dass es noch einiges zu tun gibt, auch wenn ihr Bezirk im berlinweiten Vergleich noch am weitesten gekommen ist.

»Das Vorrangroutennetz, was es laut Mobilitätsgesetz geben soll, bauen wir hier schon einmal vor«, sagt Weisbrich. Die Fahrradstraße soll eine ruhigere Alternative zur Ost-West-Magistrale Frankfurter Allee und Karl-Marx-Allee sein. »Auf der Karl-Marx-Allee gibt es zur Rush Hour Stau auf dem Radweg«, sagt Monika Herrmann. »Es wäre ganz gut, wenn wir ein paar Fahrradfahrer hierherlocken würden, die derzeit auf dem breiten Sandweg der Allee fahren und dort für Verunsicherung bei den zu Fuß Gehenden sorgen.«

Auch dieses Projekt, das relativ wenig Einschränkungen für Autofahrer und auch keinen Parkplatzverlust bedeutet, sorgt bei manchem für Unzufriedenheit. »Wir sind auch gefragt worden: ›Warum macht man die Fahrradstraße? - Es gibt doch auf der Karl-Marx-Allee einen Fahrradweg‹«, berichtet Felix Weisbrich. »Aber man kann doch auch hier und dort Auto fahren«, sagt er. »Wer zusätzliche Infrastruktur schafft, schafft einen zusätzlichen Anreiz, das Verkehrsmittel zu nutzen«, begründet Weisbrich. Vorgegangen ist er nach dem im Bezirk bewährten Pop-up-Ansatz, also erst mal mit temporären Lösungen. »Ein schrittweises Vorgehen, Beobachten, Nachjustieren ist viel besser, als das Ganze jahrelang am Reißbrett zu planen und dann die ganzen Prozesse noch mal zu durchlaufen, wenn alles schon in Zement gegossen ist«, sagt der Amtsleiter.

Bekannt geworden ist das Vorgehen mit den Pop-up-Radwegen. Allerdings wurde es auch in Friedrichshain-Kreuzberg nur dort angewandt, wo es bereits Planungen für Radwege gab oder die Sache wegen wenig Kreuzungen oder Lieferverkehr einfach war. An der Holzmarktstraße hat der Bezirk auch wegen zahlreicher Baustellen zunächst darauf verzichtet. Bereits länger angekündigt ist noch ein provisorischer Radweg auf der Lindenstraße, der nun im nächsten Quartal kommen soll.

»Pop-up-Radstreifen sind ein Mittel, das dringend weiter angewandt werden soll«, fordert Tilo Schütz bei der Vorstellung der fünften Auflage der Fahrradkarte Berlin am Freitagmorgen. Er nennt die Pankstraße in Gesundbrunnen, die Schöneberger Grunewaldstraße sowie den Steglitzer Damm als Kandidaten. Schütz ist Autor der vom Berliner Umweltverband BUND herausgegebenen Fahrradkarte, deren fünfte Auflage nun erschienen ist. Unproblematische Nebenstraßen sind dort weiß gehalten, Straßen ohne Radinfrastruktur grau und welche mit Fahrradwegen in gelb. »War 2016 noch fast alles grau, ist inzwischen viel gelb dazugekommen«, sagt Tilo Schütz mit Verweis auf einen Ausschnitt, der vom Kreuzberger Mariannenplatz bis zum Hermannplatz reicht. Der inzwischen dauerhaft eingerichtete Radweg an Kottbusser Straße und Damm, jener an der Skalitzer Straße oder auch die nun als Fahrradstraße ausgewiesene Neuköllner Weserstraße. »Bei der Mariannenstraße haben wir 18 Jahre dafür gekämpft, dass sie asphaltiert wird. Das ist jetzt passiert und sie ist auch zur Fahrradstraße geworden«, sagt der Verkehrsexperte. Die Karte zeige, dass Bezirke, wo Politik und Verwaltung gut zusammenarbeiteten, »etwas stemmen können«. Den temporären Radweg auf dem Tempelhofer Damm nennt er »eine ganz wichtige Sache, die wir den Berliner Verkehrsbetrieben zu verdanken haben«. Denn wegen Bauarbeiten an der U6 wurde eine Fahrspur für die Ersatzbusse benötigt. Die besteht nun aus einem für Busse freigegebenen Radweg.

Einer der Bezirke, wo wenig passiert, ist Steglitz-Zehlendorf. Große Probleme gebe es bei der Umsetzung des E-Bike-Korridors von Kleinmachnow zur Clayallee in Zehlendorf. Besonders ärgerlich sei der Fall Birkbuschstraße, wo vor 20 Jahren bereits etwas hätte geschehen sollen und eine erneute Prüfung vor drei Jahren ergeben habe, dass 36 Parkplätze hätten verschwinden müssen. »Da wurden die Prioritäten falsch gesetzt«, sagt Schütz.

Für Felix Weisbrich aus Friedrichshain-Kreuzberg sind die Prioritäten klar. »Wir müssen die Platzbedarfe, die es gibt für Rettungswege, für Lieferlogistik, für Rad und Fuß, ordentlich beantworten. Wenn man das alles nebeneinanderlegt, dann muss man sagen, wie wir mit dem öffentlichen Straßenland umgehen. Und da kommt man bei einer ganz normalen Abwägung nicht zu dem Ergebnis, die Aufteilung von heute beizubehalten«, sagt er.

Die SPD hatte in den jüngst gescheiterten Koalitionsgesprächen zu den letzten beiden Kapiteln des Mobilitätsgesetzes den Grünen vorgeworfen, dass sie keine »verbindlichen Befragungen« über die Umwidmung von Straßenland akzeptieren wollten. »Wir machen die Befragungen ja schon. Freiwillig und nicht verbindlich«, sagt Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann. »Mein Eindruck ist, dass Bürgerbeteiligung benutzt wird, um die Verkehrswende zu verhindern. SPD-Spitzenkandidatin Franziska Giffey sagt ja, dass sie bei der Bauerei keine Bürgerbeteiligung mehr will. Der Hintergedanke ist sicherlich, die Prozesse zu verhindern oder langsamer zu machen«, so Herrmann weiter.

Angesichts der Klimakrise ist das auch für den Berliner BUND-Landesgeschäftsführer Tilmann Heuser keine Option. »Es geht darum, klare Entscheidungen zugunsten der Verkehrswende zu fällen«, sagt er. »In keiner Metropole gibt es so viele Parkplätze entlang von Hauptverkehrsstraßen, weil die Flächen dort viel zu wertvoll sind«, so Heuser. Er sei auch ein bisschen enttäuscht, was im Berliner Maßstab bisher umgesetzt worden ist. »Aber wenn der entsprechende politische Wille da ist, wird man in der nächsten Legislaturperiode größere Schritte machen können«, sagt der Verbandsvertreter.

Pläne gibt es in Friedrichshain-Kreuzberg reichlich. So soll auf der Warschauer Straße nur eine Autospur verbleiben, um den schmal geratenen Radstreifen auf eine vernünftige Breite zu bringen. Auch die Grünberger Straße, eine von vielen Radlern genutzte Querverbindung Richtung Ostbahnhof, soll Fahrrad-Infrastruktur erhalten. »Es ist aber eine Kapazitätsfrage, wie man mit solchen sehr kontroversen Projekten umgeht«, sagt Felix Weisbrich. Denn dort müssten alle Parkplätze wegfallen. »Wir hatten eine Zeit lang diskutiert, ob wir die Oberbaumbrücke für Autos ganz zumachen. Das wird mit der Straßenbahnstrecke zum Hermannplatz wieder auf den Tisch kommen«, erklärt Bezirksbürgermeisterin Herrmann. Sie selbst tritt nicht mehr für das Amt an, sondern kandidiert für das Abgeordnetenhaus, wo sie sich um Verkehrspolitik kümmern will. »Man kriegt den Stau nicht weg, indem man noch mehr und mehr Autospuren baut. Das sagen auch alle Verkehrswissenschaftler«, sagt sie.

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