Brecht die Macht der Autokonzerne!

Der Bau der Autobahn 100 zeigt: Der Kampf gegen den Autowahn auf den Straßen muss am Anfang der Verwertungskette beginnen, meint Frank Schirrmeister

  • Frank Schirrmeister
  • Lesedauer: 4 Min.

Angesichts der Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums über den Weiterbau der A100 in Berlin muss festgestellt werden, dass wir nun in das letzte, totalitäre Stadium des Autokapitalismus eingetreten sind. Man muss sich vergegenwärtigen: Die bundeseigene Autobahngesellschaft zwingt der Stadt eine Autobahn auf, die sie nicht will und gegen die sie sich erbittert wehrt. Aber halt, war da nicht was? Verkehrswende, Mobilitätsgesetz, Initiative Berlin autofrei? Letztere hatte im vergangenen Jahr innerhalb von drei Monaten 50 000 Unterschriften gesammelt. Ein erstaunlicher Erfolg, wenn man bedenkt, dass sonst um jeden Parkplatz, der wegfallen soll, erbittert gekämpft wird.

Der einsame Beschluss des Bundes über den Autobahnweiterbau hat allerdings seine innere Logik, denn dem Bewusstseinswandel, den sich die grüne Verkehrs- und Umweltsenatorin Bettina Jarasch und ihre Mitstreiter wünschen, stehen die Fakten gegenüber: Allen Kassandrarufen der Klimaforscher zum Trotz steigt der Pkw-Bestand stetig. Es gibt in Berlin heute über 100 000 Autos mehr als noch vor zehn Jahren. Und zwar nicht nur relativ zur steigenden Bevölkerungszahl, sondern auch in absoluten Zahlen. Das schlimmste: Der Anteil der schwer motorisierten und voluminösen SUVs steigt beständig; ein Ende des Booms ist nicht absehbar.

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Die diversen Berliner Versuche eines Paradigmenwechsel sind also mehr als berechtigt und bezeugen den Leidensdruck im Dichtestress des Berliner Straßenalltags. Es braucht nur etwas Innehalten und einen kleinen Schritt weg von der Matrix des Alltags, um überdeutlich zu erkennen, wie (selbst-)zerstörerisch für uns und unsere Städte der Autowahn ist, seien es die Feinstaub- und Luftbelastung oder die den gesamten öffentlichen Raum verstopfenden Blechmassen, von den Verkehrstoten gar nicht zu reden. Allerdings muss gefragt werden, ob Initiativen wie Berlin autofrei oder die zaghaften Versuche des Senats, den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen, das Pferd nicht am Schwanz aufzäumen und ob der Kampf nicht am anderen Ende der Verwertungskette beginnen müsste?

16 Millionen Pkw haben die deutschen Hersteller im Jahre 2019 weltweit produziert, davon lediglich 1,6 Millionen Kleinwagen, aber 5,5 Millionen SUV. Zwar gab es 2020 einen erheblichen Rückgang der Produktion, der aber Corona geschuldet ist. Im selben Jahr 2019 wurden in Deutschland 4,2 Millionen Pkw neu zugelassen, wobei auch hier – abgesehen von der Corona-Delle – über die Jahre ein stetes Wachstum zu verzeichnen ist. Kürzlich ist nahe Berlin mit der neuen Tesla-Fabrik und ihren 500 000 Autos pro Jahr ein weiterer Akteur auf den Plan getreten, der nicht etwa kleine elektromobile Stadtflitzer baut, sondern 250 km/h schnelle Boliden, die es in 3,7 Sekunden von null auf hundert schaffen. Na bravo!

Das Dilemma der Verkehrswende- und Autofrei-Aktivisten ist offenkundig: Irgendwo müssen diese Automassen ja fahren beziehungsweise stehen, denn das tun die meisten Fahrzeuge den Großteil ihres irdischen Daseins. Wenn man also zulässt, dass die Autokonzerne die Welt mit ihren Produkten zuschütten, ist es schlicht die Quadratur des Kreises, autofreie Innenstädte zu fordern. Eine erfolgreiche Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes hieße, das komplette Geschäftsmodell der Autoindustrie in Frage zu stellen. Man kann sicher sein, dass diese das zu verhindern weiß. Die allein ihren Aktionären verpflichteten Konzerne sind da leidenschaftslos; sie interessieren sich weder für die ökologischen noch für die volkswirtschaftlichen Folgekosten des entgrenzten Mobilitätswahns. Alles, was sie wollen, ist Autos zu verkaufen. Noch mal: Irgendwo müssen die ja alle fahren!

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Wie soll das also gehen, einerseits immer mehr Autos zu bauen (wobei es für diese Debatte egal ist, ob sie elektrisch oder konventionell angetrieben sind), andererseits aber die Verdrängung ebendieser Autos aus den Städten zu fordern? Solange die Autolobby praktisch mit am Regierungstisch sitzt und sich die gesetzlichen Vorgaben maßschneidert und solange das Totschlagargument der Arbeitsplätze jede Debatte über die strategische Ausrichtung der Konzerne im Keim erstickt, wird sich an der Praxis der ungehemmten Befriedigung des vermeintlichen Bedarfs an immer mehr Autos nichts ändern. Und die Städte werden weiter im Verkehr ersticken.

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