Abrissbirne kann kommen

Es ist ein Ort, der auf der Liste der hässlichsten Stadträume Berlins nicht fehlen darf. Der Breitenbachbachplatz im Südwesten der Stadt wird von einer Autobahnbrücke zerschnitten, deren Unterbau so massiv ist, dass der Platz bei den Dimensionen der Brücke ganz mickrig erscheint. »Ein besonders drastisches Relikt der autogerechten Stadtplanung« nennt Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) die Brücken – eines, das bald Geschichte sein kann.

Die am Donnerstag vorgestellte Machbarkeitsstudie der Senatsmobilitätsverwaltung kommt zu dem Schluss, dass der Rückbau der Brücken möglich ist. Sofern es einen entsprechenden Senatsbeschluss und Zustimmung aus dem Abgeordnetenhaus gibt, könnte bereits Ende 2024 mit dem Rückbau begonnen werden. »Wir wollen loslegen, damit wieder ein richtiges Stadtquartier entstehen kann«, sagt Jarasch.

Die Brücken wurden ab den 70er Jahren als Autobahnzubringer für die A100 gebaut. Schon damals gab es Protest von Anwohnern. In den vergangenen Jahren kämpfte eine Bürgerinitiative für den Abriss. Auch die Bezirkspolitik will die Brücken entfernen. Schon 2019 forderte das Abgeordnetenhaus den Senat auf, eine Studie vorzulegen, wie der Abriss möglich werden kann. Zwölf Varianten gab es anfangs, weil nicht nur zur Debatte steht, was mit den Brücken, sondern ebenso, was mit dem Tunnel in der Schlangenbader Straße geschehen soll. Dort führt die Autobahn unter der auch als »die Schlange« bekannten Großwohnanlage hindurch.

Die Machbarkeitsstudie lässt nun zwei Optionen. In beiden würden die Brücken zurückgebaut werden. Der Verkehr in dieser Richtung müsste dann ebenerdig auf der Schildhornstraße geführt werden. Die Straße würde dabei in die Mitte rücken, wo jetzt noch die Betonpfeiler der Brücke stehen. Somit könnte auch neuer Raum an den Rändern der Straße entstehen. Offen ist noch, ob der Tunnel weiter befahren werden kann oder ob dieser geschlossen wird. Es soll jedenfalls bereits mit dem Rückbau der Brücken begonnen werden, bevor eine endgültige Entscheidung zum Tunnel fällt. Auch würden die Planungen für den durch den Abriss frei werdenden Stadtraum zeitig anlaufen.

Ein wesentlicher Grund für den Abriss ist – neben der Verbesserung der Lebensqualität für die Anwohner – der Zustand der Brücken. Diese machten aufgrund konstruktionsbedingter Mängel sowieso »viel Kummer«, sagt Lutz Adam, Abteilungsleiter Tiefbau in der Senatsverwaltung. »Sie haben nur noch eine Lebensdauer von fünf bis sieben Jahren.« Dann müsste neu gebaut werden. Auch in den Jahren bis dahin müssten für die Instandhaltung der Brücken Gelder in Millionenhöhe aufgewendet werden. Der Abriss selbst werde dann zehn bis 20 Millionen Euro kosten, sagt er. »Nichts ist komplizierter als der Rückbau einer Spannbetonbrücke. Wir können ja nicht einfach eine Sprengung ansetzen im innerstädtischen Bereich.«

Manche hätten sich gewünscht, dass am Ende der Rückbau noch weitergehe. »Eine Mini-Autobahn von der Mecklenburgischen Straße bis zum Hohenzollerndamm, die jetzt in den von der Senatsmobilitätsverwaltung vorgestellten Varianten übrigbliebe, braucht hingegen niemand«, kritisiert etwa Claudia Spielberg, Sprecherin für Stadtentwicklung der SPD-Fraktion in der Bezirksverordnetenversammlung Charlottenburg-Wilmersdorf. Das Problem ist aber, dass das benannte Teilstück vor dem Tunnel in der Zuständigkeit des Bundes liegt. Erst ab der Tunneleinfahrt ende die Autobahn, sagt Lutz Adam. Das habe den Vorteil, dass man ab da nichts mit dem Bund abstimmen müsse. »Aber es ist eben auch nur Berliner Geld.«

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