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Strukturwandel im Lausitzer Revier: Halle eins kommt als zweite

Nächster Spatenstich im Instandhaltungswerk der Bahn in Cottbus

Ein Bagger räumt Sand von einer Stelle zur anderen und schaufelt ihn schließlich in vorfahrende Lastkraftwagen. Es steckt ein Plan dahinter. Anders bei Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke: Der SPD-Politiker wirft den Sand mit dem Spaten nur ein kleines Stück entfernt lediglich für die Fotografen und Kameraleute ein bisschen in die Höhe. Auf diese Weise baut er genauso wenig mit an der neuen Instandsetzungshalle für ICE-Züge im Bahnwerk Cottbus wie Oberbürgermeister Tobias Schick, seine Stellvertreterin Marietta Tzschoppe (beide ebenfalls SPD) sowie Bahn-Technikvorstand Daniela Gerd tom Markotten und acht weitere Fachleute, die sich mit Spaten auf dem Baufeld zu schaffen machen. Es ist bereits Montagmittag, der symbolische erste Spatenstich wurde vollbracht.

Noch am Vormittag, beim mittlerweile vierten Treffen der Einsatzgruppe »Bahnstandort Cottbus«, haben sich die Politiker durchaus nützlich gemacht. Nach nur 20 Monaten Bauzeit ist im Januar die Halle zwei des Bahnwerks in Betrieb genommen worden – und damit zwei Jahre früher, als man es ursprünglich für möglich gehalten hätte. Die Stadtverwaltung legte bei den Genehmigungen Tempo vor. Dass alle Beteiligten an einem Strang ziehen, ist für Ministerpräsident Woidke das Geheimnis der Geschwindigkeit. »Wir reden nicht so viel drüber, wir machen es«, verkündet er.

Im Lausitzer Revier sollen spätestens 2038 alle Tagebaue stillgelegt und alle Braunkohlekraftwerke vom Netz gegangen sein. Ministerpräsident Woidke hat versprochen, rechtzeitig Ersatz für die damit wegfallenden Jobs zu schaffen – und es sollen nach Tarif gut bezahlte Industriearbeitsplätze wie hier im Bahnwerk sein.

450 Beschäftigte hat die Deutsche Bahn (DB) bereits eingestellt. Mit der zweiten Halle – die aber in der Durchnummerierung im Werk die Halle eins ist – sollen es insgesamt 1200 Arbeitsplätze sein, darunter 100 Ausbildungsplätze. Mit 526 Metern wird sie ein ganzes Stück länger, mit 200 Metern sehr viel breiter und mit 22 Metern gut doppelt so hoch ausfallen wie die bereits fertige Halle zwei. Denn die ist 445 Meter lang und nur 11,50 Meter breit. Das reichte für zwei Gleise, auf denen die modernen Züge vom Typ ICE4 zur Instandhaltung von Drehgestellen, Bremsen und anderen Verschleißteilen nach 1,65 Millionen zurückgelegten Kilometern einfahren können. Die neue Halle eins bekommt vier Gleise für die Instandhaltung und ein fünftes für die Lackierung. 2026 soll sie übergeben werden.

Der Bedarf ist groß. 137 moderne Schnellzüge vom Typ ICE4 hatte die DB bestellt, und sie werden schrittweise bis zum Jahr 2025 ausgeliefert. Bis Ende des Jahrzehnts sollen im bundesdeutschen Streckennetz und auf Verbindungen nach Österreich und in die Schweiz rund 450 ICE verschiedener Baureihen unterwegs sein. Das Bahnwerk in Cottbus wird das größte und modernste im Konzern. Vorerst können nur hier die 374 Meter langen ICE in der Ausführung mit 13 Wagen komplett einfahren. Sie müssen also nicht umständlich entkoppelt und rangiert werden – unter anderem deswegen geht die Instandhaltung doppelt so schnell vonstatten, und die Züge sind fix wieder einsatzbereit, wie Daniela Gerd tom Markotten erläutert. Es gibt noch weitere Besonderheiten, zu denen die Digitalisierung gehört. Die einzelnen Arbeitsschritte werden papierlos abgehakt. »Wir konnten am Beispiel Cottbus sehen, wie viel wir bewegen können«, schwärmt die Managerin. Sie sagt auch: »Für uns beginnt Pünktlichkeit im Werk.« Diese Behauptung hat durchaus ihre Berechtigung. Kommen die Züge nicht so schnell wie vorgesehen wieder auf die Strecken, kann das die Fahrpläne durcheinanderbringen.

Für Pünktlichkeit sind aber auch andere Faktoren entscheidend, etwa das zweite Gleis auf dem Abschnitt von Lübbenau nach Cottbus, das nun endlich gelegt werden soll. Einstweilen ist es keine Überraschung, dass der Regionalzug über Berlin nach Nauen – der in Cottbus eigentlich um 13.04 Uhr losfahren soll – auch am Montag wieder ein paar Minuten Verspätung hat. Das notwendige Warten auf die auf dem eingleisigen Abschnitt entgegenkommenden Züge macht es den Lokführern gegenwärtig schwer, den Fahrplan einzuhalten. Unpünktlichkeit ist bei dieser Verbindung eher die Regel als die Ausnahme.

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