Juristisch ein schwarzes Loch

Am 4. Mai 2011 gleitete das Raumschiff »SpaceShip Two« in etwa 15 000 Metern Höhe für einige Minuten durch den Weltraum. George Whitesides, Präsident der Firma Virgin Galactic, sprach von einem weiteren Meilenstein auf dem Weg in eine neue Ära: Sein Unternehmen will mit dem Raumschiff noch dieses Jahr die ersten touristischen Flüge ins All starten. Die Technik ist fast soweit, eine Hürde könnte aber die ungewisse Rechtslage sein. Im Weltraum weiß niemand, wer für was und wen haften muss. Das betrifft nicht nur Unternehmen und Touristen – am Ende bleiben die Kosten womöglich beim Steuerzahler hängen.

Dabei boomt der Weltallkommerz, seit der amerikanische Präsident Barack Obama angekündigt hatte, das NASA-Budget zu kürzen und dafür die private Raumfahrtindustrie zu fördern.

Virgin Galactic verkauft ein dreitägiges Training und einen drei- bis vierstündigen Raumflug von New Mexico bis in etwa 100 Kilometer Höhe. Dort erwartet die Touristen ein Blick auf ihren Heimatplaneten und ein paar Minuten Schwerelosigkeit. Mehr als 400 Tickets für je 200 000 Dollar hat das Unternehmen verkauft, die meisten in den USA und England, fünf in Deutschland.

Diesen Entwicklungen laufen die Gesetzgeber weltweit hinterher. Geregelt haben sie fast nichts. Es fängt bei der Qualifikation der Beteiligten an: Es gibt keine Vorgaben für die Ausbildung privater Astronauten. Gerhard Thiele vom European Space Policy Institute in Wien, ein ehemaliger Astronaut und Ausbilder, sieht dringenden Handlungsbedarf: »Es gibt seit zwei bis drei Jahren Diskussionen über feste Richtlinien, aber keine Lösungen«. Thiele glaubt, dass die Raumfahrtnationen früher oder später eine Organisation gründen müssen, die Minimalstandards für eine Astronautenlizenz festlegt – wie im Luftverkehr.

Es gibt nicht einmal eine gesetzlich geregelte Überprüfung der technischen Sicherheit. »Wer so eine Reise bucht, ist sich bewusst, dass er Neuland betritt«, sagt Christoph Berner von dem Münchner Reiseanbieter Designreisen, der in Deutschland exklusiv die Tickets für Virgin Galactic vertreibt. Die meisten Ticketkäufer weltweit seien Astrophysiker, Piloten, Hobbyflieger oder Weltall-Enthusiasten. Sie könnten das Risiko eines Raumfluges einschätzen – soweit das möglich sei. Brenner vergleicht Weltraumtourismus mit der zivilen Luftfahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Virgin Galactic sei sehr an Regulierungen interessiert, um sich von unseriösen Anbietern abgrenzen zu können.

Die Ticketkäufer unterschreiben einen Vertrag, indem sie erklären, dass sie und ihre Angehörigen Virgin Galactic und die Vereinigten Staaten im Falle einer Krankheit oder des Todes nicht verklagen. Mit solchen Verträgen wollen sich das Unternehmen und die Regierung vor finanziellen Forderungen schützen. »Es ist fraglich, ob diese Verträge vor einem Gericht gültig sind«, sagt Tanja L. Masson-Zwaan, Präsidentin des International Institute of Space Law im niederländischen Leiden. »So eine Vereinbarung setzt voraus, dass Touristen über alle Risiken aufgeklärt werden – was aber mit dem gegenwärtigen Wissen gar nicht möglich ist«.

Während in den USA die ersten Flüge auf diese Weise geregelt sind, sieht Masson-Zwaan in Europa die Tendenz zu einem gesetzlichen Zertifizierungsverfahren, in dem Haftungsfragen vorab geklärt werden. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hält sich allerdings mit möglichen europäischen Regelungen auffallend zurück – vermutlich ist ihr das Ganze zu risikant. Es wird gemunkelt, die Luftsicherheitsbehörde warte lieber, bis einzelne Staaten eigene Lizenzierungen vornehmen.

Die deutsche Bundesregierung arbeitet an einem solchen Weltraumgesetz, das noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden soll. Obwohl Deutschland bisher keine Startrampe für privaten Alltourismus plant, könnten Probleme auftreten: »Grundsätzlich haftet zwar der Startstaat«, sagt Stephan Hobe vom Institut für Luft- und Weltraumrecht der Universität Köln. »Es reicht aber schon für eine Haftung Deutschlands, wenn eine deutsche Firma an einem Weltraumprojekt im Ausland beteiligt ist«. Die Regierung könne die Schadenssumme zwar zurückfordern, so Hobe, doch im Weltraum könnten derart große Schäden auftreten, dass die Firmen nicht in der Lage wären, das zu bezahlen. Private Unternehmen benötigen deshalb nach dem geplanten Gesetz eine Haftpflichtversicherung für Weltraumaktivitäten.

Doch damit sind längst nicht alle Probleme gelöst: Fraglich ist etwa, wann im Weltraum nationales Recht und wann internationales Recht gültig ist – wo enden die Landesgrenzen in solchen Höhen? In den USA könnten Weltraumtouristen sogar als Sicherheitsproblem eingestuft werden, befürchtet der Jurist Mark J. Sundahl von der Universität Cleveland. Weltraumtechnologie falle unter die US-Regelung des internationalen Waffenhandels (ITAR). Bei einem Flug mit einem amerikanischen Raumschiff hätten Touristen Einblicke in diese Technologie – folglich müssten theoretisch jeder Tourist und jeder Start eines Raumschiffs vom Verteidigungsministerium abgesegnet werden. »Die Firmen bemühen sich jetzt um Ausnahmeregelungen«, sagt Sundahl.

UN-Staaten müssen übrigens Astronauten in Not retten, auch wenn die Astronauten und das Raumschiff aus einem anderen Land kommen. Gilt das auch für Touristen? »Das ist eine Frage der Interpretation,« sagt Sundahl. »In dem bestehenden Weltraumgesetz ist von Astronauten und Personal die Rede, aber nicht von Passagieren.« Für die Industrie sei es immens wichtig, dass all diese Fragen bald geklärt werden – die Sicherheit der Touristen ist schließlich ihre größte Sorge. Ein problematischer Fall könnte die Industrie um Jahre zurückwerfen.

Werde Mitglied der nd.Genossenschaft!

Seit dem 1. Januar 2022 wird das »nd« als unabhängige linke Zeitung herausgeben, welche der Belegschaft und den Leser*innen gehört. Sei dabei und unterstütze als Genossenschaftsmitglied Medienvielfalt und sichtbare linke Positionen. Jetzt die Beitrittserklärung ausfüllen.
Mehr Infos auf www.dasnd.de/genossenschaft