Blinde Passagiere und Schmutz an Bord
Keine ausgereiften Analyseverfahren für Einhaltung der Grenzwerte im Ballastwasser
Das Thema Ballastwasser steht seit mehr als einem Jahrzehnt auf der politischen Agenda. Ein im Februar 2004 von der International Maritime Organisation (IMO) verabschiedetes Übereinkommen, mit dem vor allem die Einschleppung mariner Organismen in fremde Gewässer und die Gefährdung einheimischer Arten verhindert werden soll, ist jedoch immer noch nicht in Kraft getreten. Die Brisanz des Themas wurde auch auf der maritimen Öko-Weltmesse GMEC (Global Maritime Environmental Congress) deutlich, die Anfang September in Hamburg stattfand. Zwar haben laut IMO bereits 35 Staaten die Konvention unterzeichnet, diese Länder repräsentieren jedoch nur 28 Prozent der Gesamttonnage der Welthandelsflotte. 35 Prozent müssten es jedoch mindestens sein.
Dennoch richtet sich die Branche auf ein Inkrafttreten der Ballastwasser-Konvention in längstens zwei Jahren ein. Bis dahin gibt es noch reichlich Klärungsbedarf, mahnt Lothar Schillak, Meeresbiologe beim Zertifizierungs-Konzern SGS. Die IMO-Übereinkunft würde spätestens 2019 Schluss mit der bisherigen Praxis machen, Wasser unkontrolliert aufzunehmen und abzulassen. Das Ballastwasser muss dann gereinigt werden, ehe es ins Meer zurückgepumpt wird.
Dabei wären dann recht enge Grenzwerte einzuhalten: Nach dem sogenannten D2-Standard dürfen beispielsweise nur weniger als zehn lebende Organismen, die größer als 50 Mikrometer sind, in einem Kubikmeter Ballastwasser vor᠆handen sein. Es gibt jedoch noch keine ausgereiften Analyseverfahren. Deswegen zögern größere Flaggenstaaten wie Deutschland bislang die IMO-Konvention zu unterschreiben. Inzwischen hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg einen Auftrag vergeben, um ein Kontrollverfahren für das Ballastwasser an Bord zu entwickeln.
Unbeeindruckt vom Zögern der maritimen Wirtschaft sind die Vereinigten Staaten - wie schon bei den zulässigen Schiffsabgasen - vorgeprescht. Sie haben die IMO-Ballastwassergrenzwerte im Juni zum Gesetz erhoben, das in allen territorialen US-Gewässern gilt. Der Welt-Reederverband ICS beklagt nun die Kosten für eine Nachrüstung von zwischen einer und fünf Millionen US-Dollar pro Frachter. Dagegen freut sich die Schiffbauindustrie darauf, weltweit bis zu 70 000 Schiffe mit Ballastwasser-Systemen nachzurüsten.
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