Das organisierte Chaos

Der Deutschen Bahn ist das Personal knapp geworden - nicht nur in Mainz

Das Fehlen von nicht einmal zwei Handvoll kranken oder Urlaub machenden Stellwerksmitarbeitern sorgt für massive Probleme im Bahnverkehr im Rhein-Main-Gebiet. Auch wenn die Aufregung jetzt groß ist: Das Phänomen ist alles andere als neu. Die DB-Führung hat schwere Fehler begangen.

Ein Einzelfall sei es, dass auf dem Hauptbahnhof in Mainz wegen unzureichender Besetzung des Zentralstellwerks über Wochen ein Durcheinander im Zugverkehr herrscht. So zumindest stellt es Achim Stauß, Sprecher der Deutschen Bahn, dar.

Doch dies trifft keineswegs zu: Es kommt immer wieder vor, dass Züge und Stellwerke ausfallen, weil Lokführer, Fahrdienstleiter oder Stellwerkswärter fehlen. Nur wurde das im Fall Mainz der Öffentlichkeit sichtbar, weil nun auch der Fernverkehr betroffen ist. Anderswo mussten Zugkreuzungen verlegt werden oder Schienenersatzverkehr einspringen - offizielle Begründung: Bauarbeiten. Dafür haben Reisende eher Verständnis als für den organisierten Wirrwarr beim Personaleinsatz.

Ein Eisenbahner der Netzniederlassung Südost in Leipzig bestätigte gegenüber »nd«, er kenne zahlreiche Beispiele für Unterbesetzungen auf Zentralstellwerken, etwa am Knotenbahnhof Bebra, oder für fehlendes Personal in den Betriebszentralen, von denen aus weite Teilnetze gesteuert werden. Bei Personalnot werde irgendwie weiter gewurstelt, der Reisende stelle nur für ihn unerklärliche Zugverspätungen fest.

Im Zentralstellwerk Mainz sind je Schicht im Regelfall drei Fahrdienstleiter und ein Helfer tätig. In Internetforen wird die Meinung geäußert, den Betrieb könne auch einer schaffen. Dabei wird übersehen, dass die Mitarbeiter nicht nur den Hauptbahnhof mit der Vielzahl von S-Bahnen, Nahverkehrs- und Fernzügen bedienen, sondern auch die Bahnhöfe Römisches Theater, Mombach und Budenheim. Daher hilft auch die Forderung kaum, Anfänger oder Fahrdienstleiter von anderen Bahnhöfen zu holen - diese kennen den Mainzer Hauptbahnhof nicht oder beherrschen die Bedienung des Stellwerks nicht.

Notwendig ist die kontinuierliche Sorge für Nachwuchs. Die vom DB-Personalvorstand Ulrich Weber angesprochenen Demografieprobleme kamen nicht über Nacht. »Über Jahre hinweg hat man die berechtigten Forderungen ignoriert und nicht frühzeitig für ausreichend Nachwuchs gesorgt«, kritisiert der Vorsitzende der Eisenbahnergewerkschaft EVG, Alexander Kirchner. Seit Langem fordert die EVG, der Bahnvorstand solle die Personalplanung dem Bedarf anpassen und nicht einem vorgegebenen Budget.

Auch die Betriebsräte der Infrastruktursparte DB Netz AG weisen schon lange auf den Fehlbestand von bundesweit 1000 Fahrdienstleistern hin. An allen Ecken und Kanten mangelt es an Personal. Ein Mitarbeiter in Frankfurt am Main berichtet, der Bereich Leit- und Sicherungstechnik habe zu wenig Instandhalter. Das liege oft an der Entlohnung. »Wenn die für gut Ausgebildete nicht lukrativ ist, dann wandern sie in andere Betriebe ab.« Auch der Mangel an Lokomotivführern, von denen 800 fehlen sollen, ist bekannt.

Selbst die DB-Netz-Führung kann die Misere nicht mehr leugnen und räumt bundesweit eine »angespannte Situation« bei Stellwerken ein. Laut Personalvorstand Weber ist die Bahn dabei umzusteuern: »In den vergangenen Jahren haben wir Zehntausende neue Mitarbeiter eingestellt und ausgebildet. Heute sind im Konzern 247 Fahrdienstleiter mehr als Ende 2012 tätig.«

Dass die Bahnspitze eine andere Personalpolitik fährt als Vorgänger Hartmut Mehdorn, ist löblich. Doch ob es die Lösung ist, in 90 Tagen Abgänger der Bundeswehr oder Arbeitslose von Schlecker zu Fahrdienstleitern auszubilden, was jetzt im Gespräch ist, ist fraglich. Etwas Eisenbahnpraxis, was früher Voraussetzung für die Ausbildung von Fahrdienstleitern war, schadet nicht der Sicherheit des Zugverkehrs.

Bahnchef Rüdiger Grube scheint nach dem Rüffel von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) ein Bauernopfer gefunden haben: Hansjörg Hess, Produktionsvorstand von DB Netz, soll gehen. Ansonsten gibt sich die Bahn nebulös: Wichtigste Aufgabe der DB Netz AG sei es, »die Basis für einen sicheren und zuverlässigen Bahnbetrieb zu gewährleisten«. Ob für das 34 000 Kilometer umfassende Streckennetz die derzeit beschäftigten 35 000 Mitarbeiter ausreichen, bleibt unklar.

Es ist mittlerweile aber offensichtlich, dass es an Reserven fehlt. Schon kündigt sich das nächste Desaster an: Das Zugbegleitpersonal im Regionalverkehr ist dem Bahnvorstand im Wettbewerb mit anderen Unternehmen zu teuer. Wenn Niedriglöhne nicht helfen - können dann nicht vielleicht Apps auf dem Handy den Schaffner ersetzen? Auch dafür wird es eines Tages die Quittung geben.

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