Auf dem Grunde des Rheins

Kraftvoll zieht Dirk Münstermann das schwere Schott heran, verriegelt es von innen. Dann dreht er an einem Rad. Sofort drückt etwas Unsichtbares auf die Ohren. Man beginnt zu schlucken. Doch das ist Sinn der kleinen Kammer, die ein wenig an eine Raumfahrerkapsel erinnert: In der Schleuse wird der Luftdruck an den Überdruck angeglichen, der gleich zehn Meter tiefer in der stählernen Taucherglocke herrschen wird - auf dem Grund des Rheins.

Erst nach einigen Minuten kann Sebastian Czwalinna, der zweite Matrose, die Stahlluke öffnen. Dahinter beginnt ein enges Schachtrohr, das über eine 15 Meter lange Eisentreppe scheinbar in den Orkus führt. Denn mit jeder Stufe verstärken sich Dunst und Höllenlärm. Es ist laut, schwül und neblig. »Das rührt aus der Temperaturdifferenz zwischen der warmen Luft in der Glocke und dem Rheinwasser«, schreit Münstermann gegen den Krach an, den die schnelle Strömung und der an den Stahl der Glocke brandende Flusskies verursachen. Die Luftfeuchtigkeit liegt bei fast 100 Prozent, der Druckmesser zeigt knapp doppelten Luftdruck an. Das sei heute schon extrem, versichern die Männer. So tief unter Wasser arbeite man nur zwei-, dreimal im Jahr.

Die Taucherglocke funktioniert wie ein umgestülptes Glas, das man ins Wasser drückt. Sobald ihre Unterkante in den Rhein taucht, bläst ein Kompressor Druckluft in sie hinein. So entsteht ein Überdruck, der das Wasser aussperrt. Im Moment schäumt der Fluss in der Glocke knapp schienbeinhoch. Hier und da sieht man schon den Grundkies. Die Männer greifen sich Eisenstangen und bewegen sie schlangenförmig über die Sohle. Was sie suchen - hier an Rheinkilometer 710,700 - sind verlorene Anker. Also solche, die einem Schiff mal abgerissen sein können, als es am Kai lag.

Die »Carl Straat« arbeitet heute an einem recht heiklen Einsatzort: dem Verladehafen des Chemieparks Dormagen bei Köln. Hier werden teils giftige, teils explosive Materialien in Spezialfrachter verfüllt. Und die Matrosen wissen, dass Rheinkähne mit solch diffiziler Fracht nicht stark durchgeschüttelt, geschweige denn von unten aufgerissen werden dürfen - etwa durch einen verborgenen Anker im Hafenbecken, den die Strömung aufgerichtet hat. Immerhin haben schwere Containerschiffe einen Tiefgang bis knapp vier Meter.

Dann ein dunkler Schatten im schäumenden Wasser! Ein Anker? Münstermann greift zum Telefon, ruft die Brücke an. Sofort senkt der Schiffsführer die Glocke vollends. Mit ihren 120 Tonnen gräbt sie sich tief in die Rheinsohle. Jetzt lässt es sich trockenen Fußes auf dem Grund des Flusses wandeln - zehn Meter unter der Oberfläche. »Alles jungfräulich, hier hat noch nie ein Mensch gestanden«, frohlockt Czwalinna.

Doch sie haben nur einen Balken aufgespürt. Er lässt sich per Hand herausholen. Die 2,5 Meter hohe Glocke hebt sich wieder leicht. Erneut rauscht ein flacher Streifen Rhein mit ein, zwei Metern pro Sekunde über die Sohle. Das Duo setzt seine Arbeit fort. Weshalb aber so antiquiert, also mit langen Stangen statt einem Metalldetektor? »Der wäre überfordert bei so viel Eisen hier drinnen«, rufen sie. Auch so wissen sie genau, wie es sich anfühlt und anhört, wonach sie fahnden: Ein großer Steinbrocken klingt anders als Ankerstahl. Oder gar ein versenktes Auto wie jener Smart, den sie 2011 im Rhein bargen.

Zehn Meter und zwei Decks höher hat Schiffsführer Thomas Bach per Monitor alles im Blick. Zugleich ist er ihr wichtigster Navigator. Denn da die Glocke unbeweglich ist, muss er stets das ganze Schiff bewegen, damit seine Leute unten punktgenau nach einem festgelegten Raster agieren können. Dazu rangiert er den Spezialkahn an zwei Stahlseilen zehn bis 15 Meter hin und her.

Für Bach ist das schlicht Handwerk und Erfahrung. »Wir manövrieren eben viel mehr als ein normaler Frachter«, erzählt er. Häufiges Drehen, gegen die Strömung lenken, in kleine tückische Löcher hineinfahren - das gehöre zu ihrem täglichen Job. Als Sohn eines Binnenschiffers wuchs der 48-Jährige auf Deckplanten auf. Ab 1983 lernte er dann bei seinem Vater, der selbst ein Schiff besaß. Nun ist er schon acht Jahre Käpt’n auf der »Carl Straat«, auch wenn es diesen Titel offiziell nicht gibt in der deutschen Binnenschifffahrt. Bach ärgert das: »Man hat hier schließlich Verantwortung! Ein Lkw-Fahrer ist auch kein Kutscher mehr.«

Während er erzählt, beobachtet den Schiffsverkehr, hat ein Auge auf das Bordradar, hört den Funkverkehr ab, kontrolliert das Echolot. Nur das GPS nutzt für den heutigen Job wenig. Meist aber schon - plötzlich fallen ihm die Wochen während des Golfkriegs ein: »Da hatten die Amis das GPS einfach ausgeknipst. Weltweit! Und wir saßen da - Deutschland hat kein eigenes System.«

Keines der vorbeischwimmenden Schiffe, das Bach nicht kennt. Eben tuckert die »Rheinland«. »Auf der habe ich als junger Bursche mal eine Fingerkuppe verloren«, verrät er. Er grüßt hinüber, kennt die Männer, kennt deren Geschichten, auch ihre Nöte.

Viele gleichen der Geschichte seines Vaters: 13 Jahre fuhren sie zusammen auf dem eigenen Kahn, »meist Kohle von Duisburg nach Hamburg. Manchmal sogar bis Berlin und Magdeburg oder die Mosel hinunter ins Französische«. Doch irgendwann sei das nicht mehr rentabel gewesen. Die holländische Konkurrenz hatte es da leichter. »Sie werden besser vom Staat unterstützt, bei Investitionen, aber auch im Sozialen«, weiß Bach. »Die haben richtig gute Heime für die Schifferkinder!« Sicher, die gebe es auch in Deutschland, »doch eben kaum zu bezahlen!« In Holland koste es die Eltern gerade mal 300 Euro im Jahr: »Mit Kost und Logis!«

Derweil gründeln die Männer in den Tiefen von Vater Rhein weiter nach tückischem Treibgut. Zwei Tage zuvor fanden sie einen alten Anker. »Made in Korea, nicht die allerbeste Güte«, winken sie ab. Heute wird es für sie ein kurzer Tag auf dem Rheingrund. Ab 8,50 Meter Wassertiefe dürfen sie maximal vier Stunden am Tag unten bleiben: Gesundheitsprophylaxe.

Später, beim Essen, klönen sie darüber, was ihr Schiff mittels der Taucherglocke schon alles aus der Tiefe hievte: verlorene Schiffscontainer oder eine Weltkriegsbombe, die noch auf dem Kies des Rheines hin und her rollte, als sich schon die Glocke darüber gestülpt hatte. »Da bleibt dir die Luft weg«, raunen sie. Und immer wieder Autos. »Oft wohl versuchter Versicherungsbetrug«, mutmaßt Bach. Einmal habe aber auch noch eine Leiche am Steuer gesessen.

Auch um die Zukunft kreisen die Gedanken. Wie geht es weiter mit der Binnenschifffahrt - zumal gegen harte Konkurrenz? Was sie besonders ärgert: Gerade die beiden umweltfreundlichsten Verkehrssysteme erweisen sich als erbitterte Widersacher: Schifffahrt und Bahn. Denn die niedrigsten Brücken über Flüsse und Kanäle seien Bahnbrücken: »Standard aus der Kaiserzeit«, frotzeln sie. Für moderne Containerschiffe seien dies heute oft unüberwindbare Barrieren. Doch die Bahn tue einen Teufel, sie zu modernisieren.

Auch hier agiere man in Holland ganz anders, baue moderne Brücken, die zu den neuen Bootsklassen passen, weiß Bach: »Dort wird die Binnenschifffahrt noch richtig großgeschrieben!« Dennoch glaubt er auch in Deutschland an die Zukunft seiner Branche. Nachdem der Hafen Rotterdam ausgebaut wird, ziehe auch Hamburg langsam nach. Zumindest innerhalb des Hafens transportiere man Waren nun wieder per Schiff - »statt wie früher mit Lkw über die Brücken von einem Kai zum anderen«.

Auch die Schifferschule Duisburg, in der die meisten von ihnen lernten, zähle wieder 200 Lehrlinge. »Es waren schon mal nur 35«, erinnert sich Thomas Bach. Nur den eigenen Sohn, bereits 19, zieht es lieber zur Feuerwehr. »Schade!«, sinniert er. Denn für ihn hätte er glatt überlegt, selbst noch mal ein Schiff zu kaufen. Auch wenn er weiß: »Abgezahlt bekommst du das nie …«

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