A380-Jets fallen unter die Kannibalen
Egal ob es sich um Schiffe, Immobilien oder Flugzeuge handelt - die Dr. Peters Group stellt als klassische Finanz- und Management Holding bei jedem Geschäften nur eine Frage: Wie viel bringt es ein? Derzeit verleast die Firma 19 Passagierjets an sieben zumeist renommierte Fluggesellschaften. Singapore Airlines hat vier »Peter-Flugzeuge« im Bestand - noch. Alle vom Typ A380. Doch für zwei dieser doppelstöckigen Riesenflieger aus dem Hause Airbus will die Gesellschaft die Leasingverträge nicht verlängern, obwohl sie nach zehnjährigem Einsatz noch zu den - gemessen am Durchschnittsalter von Flugzeugen - »jungen Gebrauchten« gehören. Die Peters Group suchte also nach Nachfolgekunden, sprach mit British Airways, Hi Fly und Iran Air. Doch alle wollten keinen angemessenen Preis zahlen. Also wurde kurzerhand entschieden, die beiden Großraumflugzeuge in Einzelteilen zu veräußern.
Man geht davon aus, dass Airlines, die die A380 im Bestand haben, in den kommenden Jahren Ersatzteile brauchen. Allein mit dem Verkauf solcher Komponenten soll jeder der beiden Flugzeugfonds rund 45 Millionen US-Dollar einnehmen. Dabei sind die Rolls-Royce-Triebwerke noch gar nicht eingerechnet; die wird man erst 2020 auf den Markt bringen. Bis dahin finden sich noch genügend Leasingkunden.
Die Kannibalisierung der beiden Maschinen bestätigt einen Trend. Der weltgrößte Passagierjet A380 ist kaum noch gefragt. Auf den Listenpreis von derzeit knapp 446 Millionen US-Dollar (rund 380 Millionen Euro) gewährt Airbus durchaus akzeptable Rabatte, dennoch sinkt das Interesse weiter.
Airbus hatte mit dem A380 nach der Jahrtausendwende darauf spekuliert, dass die weltweit steigenden Passagierzahlen immer größere Jets verlangen. Mutig betrat man Neuland und zahlte immer wieder viel Lehrgeld. Ausgeliefert wurden bislang nur gut 200 Maschinen. Etwa 100 stehen noch in den Auftragsbüchern. Das ist nicht viel, wenn man bedenkt, dass die kalkulierte Gewinnschwelle bei mehr als 400 Maschinen liegt.
Weil schon seit 2015 trotz zahlreicher Präsentationen auf allen einschlägigen Luftfahrtmessen keine gewichtigen A380-Aufträge mehr eingegangen sind, hat Airbus die Fertigung heruntergefahren - von geplanten 30 Maschinen jährlich auf sechs. Bei Verhandlungen mit der British-Airways-Mutter International Airlines Group konnte man sich nicht auf weitere Bestellungen einigen. Andere Airlines zögern gleichfalls. Umso nachdrücklicher hat der Airbus-Vorstand Ende vergangenen Jahres Jubelschreie ausgestoßen, als der größte A380-Kunde, die Fluggesellschaft Emirates, weite Jets bestellten. Rund 40 Maschinen stehen in Rede und der Hersteller schätzt, das die Aufträge der Golf-Airline 41 000 direkte und indirekte Jobs in Europa fördern. Davon sind allein 14 000 in Deutschland angesiedelt.
Ob der angekündigte optimierte A380plus einen Auftragsboom bringen kann, ist fraglich. Eher muss man wohl in absehbarer Zeit mit einem Produktionsende rechnen. Inzwischen setzen die meisten Gesellschaften lieber auf mittlere Maschinen, die mit zwei Triebwerken auskommen. Das bedeutet weniger Wartungsaufwand, weniger Lärm und weniger Treibhausgase. Die Boeing 787 »Dreamliner« und der Airbus 350 sind echte »Renner«, denn sie entsprechen diesen Forderungen.
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