Billige Bahnkonkurrenz ohne Gewinn
Fernbusse sollen Vorzüge der Liberalisierung beweisen - bisher fehlen Beweise
Emmanuel Macron, der sich dieser Tage als Präsidentschaftskandidat für 2017 präsentiert und dabei betont hat, dass er Politik auf ganz neue Art machen will, war bis Ende August Wirtschaftsminister. In den zwei Jahren in diesem Amt war er vor allem um die Liberalisierung bisher reglementierter Bereiche der Wirtschaft, die Entbürokratisierung des Arbeitsrechts und die Förderung prekärer Scheinselbstständigkeit bemüht. Besonders eingeprägt hat er sich den Franzosen durch die Freigabe von Sonntagsarbeit im Handel - und durch Fernbuslinien.
Die kommen mit ihren attraktiven Preisen vor allem jungen Leuten und Senioren entgegen, die dafür gern die längere Fahrzeit in Kauf nehmen. So kostet die zweistündige Bahnfahrt von Paris nach Lyon zwischen 79 und 110 Euro, während eine Busfahrt schon für 19 Euro angeboten wird, allerdings auch sechseinhalb Stunden dauert. Damit wurde das bisherige Fernverkehrsmonopol der Staatsbahn SNCF aufgebrochen, die bisher trotz vergleichsweise hoher Fahrpreise hart an der Rentabilitätsgrenze gewirtschaftet hatte und es künftig noch schwerer haben dürfte, ihr Modell eines landesweiten Bahnnetzes aufrechtzuerhalten.
Die Bilanz der ebenfalls längst nicht rentablen Fernbusse nach dem ersten Jahr wies zwar vier Millionen Fahrgäste aus, aber von den anfangs 200 Linien kreuz und quer durchs Land musste man rund 50 schon wieder einstellen, weil die Busse viel zu schwach ausgelastet waren. Macron hatte anfangs von 22 000 neuen Arbeitsplätzen geschwärmt, die durch den neuen Markt geschaffen werden könnten, doch tatsächlich waren es nach einem Jahr nur 1500. Im Sommer 2015 waren viele Busunternehmen an den Start gegangen, doch schon das erste Jahr brachte eine »Marktbereinigung«. Übrig blieben drei große Akteure: Ouibus, eine Filiale der Staatsbahn SNCF, die das Feld nicht kampflos räumen wollte und daher von Anfang an auch auf der Straße mitmischte, hat den französischen Konkurrenten Starshipper übernommen und ist Markführer. Ihr folgt die deutsche Gruppe Flixbus, die das britische Unternehmen Megabus aufgekauft hat. Der dritte Akteur ist Isilines, die Inlandbustochter des Transdev-Konzerns, der zudem seit vielen Jahren das internationale Busunternehmen Eurolines betreibt.
Eigene Busse hat allerdings nur Ouibus. Alle anderen Firmen beschränken sich auf Organisation und Marketing. Sie setzen insgesamt 3500 Busse von über 200 kleinen und mittleren Unternehmen ein, die letztlich auch das Risiko tragen müssen. So hat jetzt Flixbus bekanntgegeben, dass die Filiale Megabus eingestellt und deren 166 Fahrer entlassen werden. Diese Firma war 2015 durch »Kampfpreise« von beispielsweise einem Euro für die Fahrt von London nach Barcelona aufgefallen.
Die geschrumpfte Zahl von Anbietern hat aber dem Preiskampf durch gegenseitiges Unterbieten der Tarife kein Ende gemacht. Nach Angaben der Aufsichtsbehörde Arafer liegt die durchschnittliche Auslastung der Fernbusse quer durch alle Unternehmen bei nur 30 Prozent. Noch hat kein einziges der Fernbusunternehmen die Rentabilitätsgrenze erreicht, die Flixbus Mitte 2017 erwartet, der Transdev-Konzern dagegen frühestens in zwei Jahren. Die Rendite ist mager, denn Arafer zufolge liegen die Einnahmen der Fernbusunternehmen pro Fahrgast und Kilometer bei 3,3 Eurocent, während es bei den Automitfahrerzentralen 8 Cent sind und bei der Bahn 10 Cent.
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