Binnenschiff statt Lkw

Für die Verlagerung von der Straße gibt es noch große Potenziale im Güterverkehr

  • Hermannus Pfeiffer
  • Lesedauer: 4 Min.

Seit mehr als einem Jahr leidet der Hamburger Hafen darunter, dass Seeschiffe in Folge der Corona-Pandemie zu spät kommen. Das Problem dürfte noch einige Monate andauern. Dennoch blickt der Hafen auf ein erfolgreiches erstes Halbjahr mit einem Seegüterumschlag von 63,5 Millionen Tonnen zurück, was ein Plus von 3,8 Prozent bedeutet. Traditionell im Fokus stehen die Container-Transporte: 3,8 Millionen beladene Boxen (TEU) wurden abgefertigt, ein Plus von 6,9 Prozent, sagte am Montag während einer Online-Pressekonferenz Axel Mattern, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing (HHM). Ein Großteil der Container bleibt in der Region oder wird per Eisenbahn in Europa verteilt. Was häufig übersehen wird: Hamburg ist auch ein großer Binnenschiffhafen. »Zehn Prozent der Menge wird per Binnenschiff weitertransportiert«, sagte Stefan Kunze, Repräsentant der HHM in Ostdeutschland.

Die Binnenschifffahrt spielt auch für die Wirtschaft entlang des Nord-/Nord-Ostdeutschen Wasserstraßennetzes eine bedeutende Rolle. Pro Jahr wird ein Güteraufkommen von 24,4 Millionen Tonnen auf den Wasserstraßen dieser Region mit seinen 88 Binnenhäfen bewegt. Um die Chancen des vergleichsweise umweltfreundlichen Verkehrsträgers auszuschöpfen, hat HHM gemeinsam mit dem Bündnis Elbe-Seitenkanal und der Elbe Allianz eine Studie in Auftrag gegeben.

Das von Planco Consult verfasste Werk, an dem auch das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) mitgewirkt hat, belegt, dass vor allem im Containerverkehr noch massiges Verlagerungspotenzial steckt. Das ergibt sich schon aus der Tatsache, dass von den Millionen Tonnen lediglich sieben Prozent auf Container entfallen, im Seeverkehr sind es zehnmal so viele. Der weitaus größte Teil besteht aus Massengütern wie Erze, Kohle und Schrott. Hier legte der Hamburger Hafen im ersten Halbjahr teilweise deutlich zweistellig zu. Wichtige Abnehmer sind Stahlwerke. Auch Mineralölprodukte vor allem aus Hamburg und Brunsbüttel und Baustoffexporte über Häfen in Bremen spielen eine bedeutende Rolle.

Gunnar Platz von Planco sieht vor allem bei Verkehren aus dem Raum Braunschweig und Magdeburg noch ungenutzte Kapazitäten. Im Großraum Braunschweig/Wolfsburg werden im Jahr rund 55 000 TEU per Lkw transportiert, im Raum Magdeburg weitere 50 000 TEU. »Teile dieser Mengen könnte die Binnenschifffahrt problemlos abschöpfen«, sagte Kunze. Ebenfalls gut für die Wasserstraße geeignet seien Großraum- und Schwertransporte, sofern die nötigen Zufahrten zu den Verladepunkten geschaffen werden. Außerdem könnte eine Verlagerung von der Schiene aufs Binnenschiff die knappen Kapazitäten der Bahn entlasten.

In der Corona-Pandemie habe sich die Binnenschifffahrt als wirtschaftlich und pünktlich erwiesen. Es bleiben aber »Flaschenhälse«, sagte Platz. Vor allem gilt das Schiffshebewerk in Scharnebeck bei Lüneburg als solcher. Die 100 Meter kurzen Tröge, in denen im Jahr mehr als 15 000 Güterschiffe den Höhenunterschied von der Elbe zum Elbe-Seitenkanal – der Verbindung ins Ruhrgebiet – überwinden, sind heute zu klein. Große Koppelverbände müssen geteilt und später wieder zusammengefügt werden. Das kostet Zeit und Geld. Aktuell ist auch nur ein Trog in Betrieb. Moderne Einheiten wie große Rheinschiffe können das Schiffshebewerk gar nicht nutzen, ganz zu schweigen von Großmotorgüterschiffen mit 135 Metern Länge. Dabei geht der Trend international zu solchen Mega-Schiffseinheiten, die drei Lagen Container übereinander stapeln können. Diese sind aus Sicht der Reeder wirtschaftlicher, sie sind aber auch umweltschonender, da Motoren und Schiffsdesign leistungsfähiger als bei älteren Schiffe sind. Gleichzeitig hält die politische Ungewissheit viele Unternehmen davon ab, in neue, verbrauchsarme Motoren zu investieren. Welche Kraftstoffe stehen zukünftig bereit, wo kann Strom »getankt« werden? »Wohin die Reise geht«, so Platz, müsse bald durch politische Vorgaben geregelt werden.

Der Bund hat in seinem Bundesverkehrswegeplan 270 Millionen Euro für den Neubau der Schleuse Scharnebeck bereitgestellt. »Die Schleuse wird ein technisch faszinierendes Bauwerk sein«, ist HHM begeistert. Sie wird als höchste Schleuse Europas einen Höhenunterschied von 38 Metern ausgleichen. Bei einer Kammerlänge von 225 Metern können auch die größten Binnenschiffe befördert werden. Die Schleuse wird als sogenannte Sparschleuse errichtet, um Energie und Wasser zu schonen.

Wichtig sei es auch, die Elbe flussaufwärts weiter schiffbar zu halten, mahnt Sebastian Poser von der Elbe Allianz. Diesen Sommer war die Elbe gut befahrbar. Doch das ist nicht jeden Sommer so. Tschechien und Deutschland wollen gemeinsam bessere Bedingungen für die Schifffahrt gen Nord-Osten schaffen. Ende Juli haben der tschechische Verkehrsminister Karel Havlíček (parteilos) und sein deutscher Amtskollege Andreas Scheuer (CSU) ein Regierungsabkommen unterzeichnet. Im Herbst sollen Details geklärt werden.

nd Journalismus von links lebt vom Engagement seiner Leser*innen

Wir haben uns angesichts der Erfahrungen der Corona-Pandemie entschieden, unseren Journalismus auf unserer Webseite dauerhaft frei zugänglich und damit für jede*n Interessierte*n verfügbar zu machen.

Wie bei unseren Print- und epaper-Ausgaben steckt in jedem veröffentlichten Artikel unsere Arbeit als Autor*in, Redakteur*in, Techniker*in oder Verlagsmitarbeiter*in. Sie macht diesen Journalismus erst möglich.

Jetzt mit wenigen Klicks freiwillig unterstützen!

Unterstützen über:
  • PayPal