Zwischen Flaute und Aufbruch

Weltweit gibt es massenhaft Aufträge bei Schiffsneubauten, wovon deutsche Werften wenig abbekommen. Sie suchen sich ihre eigenen Nischen

  • Hermannus Pfeiffer, Hamburg
  • Lesedauer: 4 Min.

Viele Werften weltweit können sich derzeit vor Aufträgen kaum noch retten. Die jahrelangen Engpässe im globalen Güterverkehr auf See lassen die Nachfrage nach neuen Schiffen kräftig anziehen. Zu diesem Ergebnis kam kürzlich eine Marktstudie der Hamburger Messe, die alle zwei Jahre die wichtigste Warenschau des Schiffbaus ausrichtet. »Nach Jahren des Stillstands bestellen die Reeder wieder neue Schiffe«, heißt es darin. Nach Angaben des internationalen Branchenverbandes Bimco seien allein bis zum Herbst 2021 bereits 381 Schiffe mit einer Kapazität von 3,4 Millionen Standardcontainer geordert worden. Von einem »Rekordhoch« spricht Bimco-Chef-Analyst Peter Sand. Fazit der Autoren: »Eine Branche im Aufbruch.«

Doch der Aufschwung zieht an deutschen Schiffbauern bislang vorbei. Das hat vor allem einen Grund: ihre Produktpalette. Es ist nämlich vor allem der Markt für Container und Massengut, der boomt. Aus diesem haben sich deutsche Werften aber schon lange verabschiedet. Die voluminösen Frachter sind technisch vergleichsweise anspruchslos, und für ihre Herstellung wird viel billiger Stahl benötigt. Die Preise sind mit etwa 50 bis 150 Millionen Euro relativ niedrig, die Gewinnmargen äußerst knapp.

Die Werften an Nord- und Ostsee haben sich daher seit den 1990er Jahren auf hochwertige und hochpreisige Schiffstypen verlegt. Mit dieser Strategie ist es der Lürssen-Gruppe aus Bremen gelungen, zur Nummer eins in Deutschland aufzusteigen. Spezialität sind Mega-Luxusjachten - Stückpreis: eine halbe Milliarde Euro plus X - und Kriegsschiffe wie die Fregatten F125, die jede so viel kostet wie die Elbphilharmonie. Zu Lürssen gehören unter anderem die Hamburger Traditionswerft Blohm+Voss und die Peene-Werft in Wolgast.

Auch der Meyer-Werft ist es gelungen, an die Weltspitze aufzusteigen. Kaum eine namhafte Tourismusreederei, die nicht Kreuzfahrtschiffe aus Papenburg fährt. Über Jahre war man ausgelastet, doch dann kam Corona und bescherte dem Urlaub-auf-See eine Flaute. Der familiengeführte Konzern, zu dem auch die Neptun-Werft in Rostock gehört, strich Hunderte Stellen und rationalisierte seine globalen Lieferketten durch. Vergangenen März konnte dann der erste Auftrag seit Beginn der Pandemie verbucht werden: Die japanische Reederei NYK Cruises lässt den Nachfolger für ein Luxus-Kreuzfahrtschiff in Niedersachsen bauen.

Auch die MV Werften in Wismar, Rostock und Stralsund versuchten sich im Kreuzfahrtgeschäft, hatten es als Neuling aber schwerer. Managementfehler, Eignerwechsel und die scharfe Konkurrenz der Platzhirsche Meyer, Fincantieri in Italien und der französischen Chantiers de l’Atlantique gefährdeten das Überleben. Finanzprobleme des Eigentümers Genting, der zugleich Abnehmer der Schiffe ist, stießen die MV Werften jetzt in die Insolvenz.

Dass ein solcher Schritt ein Neustart sein kann, zeigen derweil Nobiskrug in Rendsburg und die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, die mit einer Ausrichtung auf Wartung von Luxusjachten und den Neubau von großen Fährschiffen wieder Fahrt aufzunehmen scheinen. Die neue Perspektive hat viel mit dem Haupteigner zu tun: dem Investmentfonds Tennor, der dem Finanzunternehmer Lars Windhorst gehört.

Auf regionale Wertschöpfung setzt Fosen Yard Emden. Im November unterzeichnete man Bauverträge für sechs 88 Meter lange Spezialfrachter, die besonders emissionsarm und verbrauchsgünstig sein sollen. Besteller, Charterer und Schiffsmanager stammen aus Ostfriesland, das Design des neuen Schiffstyps kommt von einem Ingenieurbüro im niederländischen Groningen. Der Bau der sechs Frachtschiffe bietet laut NDR für zunächst eineinhalb Jahre sichere Arbeit.

Für die deutsche Branche insgesamt wird die Lage aber schwierig bleiben: »Die Entwicklungen im Schiffbaumarkt bleiben hochgradig alarmierend«, warnt Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Während das weltweite Bestellvolumen 2021 mehr als doppelt so hoch ausfiel wie im Vorjahr, büßten europäische Werften selbst zum sehr schwachen Vorjahr ein Drittel an Neubauaufträgen ein. Ein Grund seien die hohen Subventionen, die China und Südkorea an ihre Werften zahlen. Auf beide Länder entfallen aktuell 85 Prozent aller Bestellungen.

Perspektiven für die Branche sehen VSM und auch die IG Metall vor allem in klimafreundlichen Antrieben, in der Entwicklung neuer Schiffstypen für die Offshore-Windkraftindustrie und den Transport von »grünen« Treibstoffen. Von der großen Nachfrage nach Container- und Massengutschiffen profitieren hiesige Werften zwar nicht, aber dafür die weltweit immer noch führende deutsche Zulieferindustrie. Diese beschäftigt mit weit über 60 000 Arbeitsplätzen viermal so viele Menschen wie die Werften. Vor allem Motorentechnik, Propeller und elektronische Schiffsbetriebssysteme sind umsatzstarke Arbeitsfelder. »Es sieht sehr gut aus«, so ein Sprecher der maritimen Zulieferer im Maschinenbauverband VDMA. »Weil weltweit viele Transportschiffe gebaut werden.« Drei Viertel ihrer Produkte exportiert die Branche - Hauptabnehmer sind Werften in China.

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