Mau-Mau im Straßenbau

Finanzierung der Infrastruktur wird zum Spieltisch der Großen Koalition

Die Regierung hat Deutschland zur Schlaglochrepublik erklärt und sucht nach Finanzmitteln. Doch es geht gar nicht um die Sanierung kaputter Straßen.

Zusätzlich fünf Milliarden Euro hat die Bundesregierung bis Ende 2017 für die Verkehrsinfrastruktur fest eingeplant. Im Land mit der mächtigen Autoindustrie heißt dies vorrangig Geld für das Straßennetz, das ist Konsens in der Koalition aus CDU, CSU und SPD. Und auch, dass angesichts des Sanierungsbedarfs weit größere Summen benötigt werden.

Doch woher das Geld kommen soll, ist umstritten. Vor allem das Thema Pkw-Maut, mit dem die CSU schon seit fünf Jahren hausieren geht, sorgt für heftigen Streit. 2016 soll die Gebühr kommen, so sieht es das Konzept von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vor, und 625 Millionen Euro im Jahr einbringen. Doch Experten des CDU-geführten Finanzministeriums zweifeln in einer internen Untersuchung diese Summe an - die Kosten des komplizierten Mautsystems dürften mit 30 Prozent der Einnahmen noch zu niedrig angesetzt sein. Minister Wolfgang Schäuble hat deshalb die Pkw-Maut bislang nicht in die mittelfristige Finanzplanung aufgenommen - buchhalterisch existiert sie also nicht mal als Luftnummer.

Hinzu kommen die alten Warnungen, dass die EU das Gesetz, das Dobrindt bis Ende des Jahres vorlegen will, einkassieren könnte. Die Pkw-Maut bezahlen sollen nämlich ausschließlich ausländische Autofahrer. Inländer müssten zwar auch die Vignette, die jährlich durchschnittlich 88 Euro kosten soll, erwerben, werden aber in gleichem Maße bei der Kfz-Steuer entlastet.

Da das Prestigeobjekt der CSU noch in weiter Ferne ist, muss man zunächst mit den vorhandenen Mitteln zurecht kommen. Im Haushalt 2015 werden die Verkehrsinvestitionen um 500 Millionen auf rund 11,0 Milliarden Euro erhöht. Dem Sanierungsrückstand, der allein auf der Straße im zweistelligen Milliardenbereich liegt, kann man damit aber nicht Herr werden. Zumal die Regierung weiter auch auf Neubau setzt. Das zeigt der Bundesverkehrswegeplan 2015, der derzeit erstellt wird und Projekte bis 2030 festschreiben soll: »Der Bundesverkehrsminister geht mit der Gießkanne über das Land und schiebt mit 800 Millionen Euro 17 neue Vorhaben allein im Bundesstraßennetz an«, schimpft der Grünen-Bundestagsabgeordnete Stephan Kühn.

Ein bereits flächendeckendes Netz von Autobahnen und Bundesstraßen immer weiter auszubauen, dürfte zu noch mehr Verkehr führen. Damit gerät Dobrindts Politik aber nicht nur mit Schäubles Finanzplanung in Konflikt, sondern auch mit den Klimazielen der Bundesregierung, die den Treibhausgas-Ausstoß bis 2020 um 40 Prozent senken soll. Laut dem »Aktionsprogramm Klimaschutz« von SPD-Umweltministerin Barbara Hendricks von Juni 2014 müssten im Verkehrssektor zusätzlich 10 bis 15 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden.

Umweltverbände machen sich deshalb für eine Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene, die Förderung einer nachhaltigen Logistik und die Regionalisierung von Verkehrsströmen stark. Die Realität sieht anders aus: »Die von Verkehrsminister Dobrindt vorgeschlagene Pkw-Vignette verhindert die notwendige Reform des Systems der Verkehrsfinanzierung in Deutschland«, kritisiert Werner Reh vom Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND). »Es geht ihm nicht um die Sanierung der maroden Verkehrsinfrastruktur, sondern um ein paar hundert Millionen Euro mehr für Straßenneubau.« Statt einer Pkw-Maut, die Vielfahrer belohnt, den CO2-Ausstoß der Autos ignoriert und hohe Systemkosten aufweist, schlägt der BUND eine elektronische, entfernungs- und emissionsabhängige Pkw-Maut vor, die auch Kleinlaster bis 3,5 Tonnen umfasst. Und wenn zusätzlich die Lkw-Maut, die bislang nur für Schwerlaster ab 12 Tonnen greift, auch für Laster ab 3,5 Tonnen und Fernbusse fällig würde, wäre »finanziell der Erhalt der gesamten Verkehrsinfrastruktur nachhaltig gesichert«, so Reh.

Von solchen Überlegungen ist diese Bundesregierung so weit entfernt wie ihre Vorgänger. Minister Dobrindt senkt gerade die Lkw-Maut um eine halbe Milliarde Euro. Und jenseits der unsicheren Pkw-Maut liegen längst ganz andere Konzepte in der Schublade, die auf privat finanzierten Autobahnbau setzen. Der CSU-Politiker will mehr Projekte der öffentlich-privaten Partnerschaften: Dabei planen und bauen private Konsortien einzelne Streckenabschnitte und übernehmen für üblicherweise 30 Jahre Betrieb sowie Erhalt. Dafür erhalten sie einen Teil der Lkw-Mauteinnahmen. SPD-Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel geht noch einen Schritt weiter und schlägt die Gründung einer privaten Betreibergesellschaft für Infrastrukturprojekte vor, wofür Versicherungen, Banken und Pensionsfonds angesprochen werden sollen. Bei Privatisierungskritikern läuten alle Alarmglocken: »Autobahnprivatisierung gefährdet die öffentliche Sicherheit und führt zu einem schlechteren Zustand der Infrastruktur«, kritisiert Carl Waßmuth von der Initiative Gemeingut in BürgerInnenhand. Außerdem werde der Autobahnausbau und -betrieb um mehrere Milliarden teurer, wovor schon der Bundesrechnungshof gewarnt habe.

Offenbar bleibt alles beim Alten: Erhalt wird zugunsten von Aus- und Neubau unterlassen.

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