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Perlenketten des Grauens

Große Kreuzungen sind der wunde Punkt der Verkehrssicherheit

  • Von Nicolas Šustr
  • Lesedauer: 3 Min.
An den Kreuzungen großer Magistralen kommen die meisten Fußgänger und Radfahrer zu Schaden – vor allem im Berliner Zentrum.
An den Kreuzungen großer Magistralen kommen die meisten Fußgänger und Radfahrer zu Schaden – vor allem im Berliner Zentrum.

Das Frankfurter Tor in Friedrichshain ist der Spitzenreiter. Zwischen 2018 und 2020 sind dort bei 36 Unfällen von Fußgängern und Radfahrern Menschen zu Schaden gekommen. Wie Perlenketten ziehen sich die Kreise entlang der Berliner Magistralen - je größer der Punkt, desto mehr Unfälle gab es im betrachteten Zeitraum. Am Frankfurter Tor kreuzen sich B1/B5 und B96a. Dicke, blutrote Kreise ballen sich unter anderem auch an Mollstraße und Alexanderplatz in Mitte, am Mehringdamm in Kreuzberg und der Schönhauser Allee in Prenzlauer Berg.

»Alle großen Kreuzungen führen dazu, dass die Verkehrsteilnehmer überfordert sind und es zu Unfällen kommt«, sagt Stefan Lehmkühler. Der studierte Verkehrsplaner hat die Daten aus den jährlich vom Landesamt für Statistik Berlin-Brandenburg veröffentlichten Unfallatlanten zusammengetragen und visualisiert. »Dabei habe ich nur Unfälle von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, also zu Fuß gehenden und Radfahrenden berücksichtigt, bei denen Menschen zu Schaden gekommen sind, Eigenunfälle ohne weitere Beteiligte aber nicht«, erläutert Lehmkühler. Er engagiert sich bei dem aus dem Fahrradentscheid hervorgegangenen Verein Changing Cities und ist auch Direktkandidat der Grünen für das Abgeordnetenhaus in Mitte.

Ein weiterer Unfallschwerpunkt liegt direkt am Brandenburger Tor. »Linksabbieger aus der Wilhelmstraße im Norden in die Straße Unter den Linden räumen hier reihenweise Fußgänger und Radfahrer ab«, sagt er. »Insofern hat die Verkehrsverwaltung mit der geplanten Umgestaltung der Linden die richtige Stoßrichtung«, erklärt er. Künftig soll es dort nur noch eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr pro Richtung geben. Bisher haben die Linksabbieger zwei Spuren. »Die hohe Verkehrsdichte und Unübersichtlichkeit führen vor allem innerhalb des S-Bahnrings zu vielen Unfällen an Kreuzungen«, sagt Stefan Lehmkühler. Ein weiterer Schwerpunkt ist Spandau.

Übersichtlicher dürfte demnächst die Schönhauser Allee werden, zumindest wenn der Ankündigung der Verkehrsverwaltung vom Dienstag auch Taten folgen werden. Die bisherige Parkspur soll von der Kreuzung am U-Bahnhof Eberswalder Straße bis zur Stargarder- und Gleimstraße in beiden Richtungen zur geschützten Radspur, die Bürgersteige breiter werden. Baubeginn soll Mitte 2022 sein, die Fertigstellung ist für den Herbst angekündigt.

Der Aktivist, der selber übrigens praktisch nie auf dem Fahrrad unterwegs ist, hat auch die volkswirtschaftlichen Kosten der Unfälle von Fußgängern und Radfahrern, bei denen Menschen zu Schaden gekommen sind, zusammengerechnet. Von 2018 bis 2020 summieren sich diese in Berlin auf Basis der von der Bundesanstalt für Straßenwesen errechneten durchschnittlichen Personen- und Sachschäden je nach Unfallart auf beachtliche 1,22 Milliarden Euro. Dabei wurde 2019 ein Verkehrstoter mit 1,15 Millionen Euro angesetzt, ein Schwerverletzter mit 117 000 Euro, ein Leichtverletzter mit 5100 Euro.

Bei den absoluten Unfallkosten führt, aufgeteilt nach Bezirken, Mitte die Liste mit etwas über 242 Millionen Euro an, es folgen Friedrichshain-Kreuzberg mit knapp 143 Millionen Euro und Charlottenburg-Wilmersdorf mit fast 132 Millionen Euro. Um die Zahlen besser vergleichbar zu machen, hat Stefan Lehmkühler auch noch den jeweiligen Anteil von Fuß- und Radverkehr sowie die Bevölkerungszahl in den einzelnen Bezirken in die Berechnung mit einbezogen. Damit lassen sich über die einzelnen Jahreswerte sehr unterschiedliche Trends bei den Unfallkosten feststellen. Auf die Gesamtstadt bezogen sanken diese um knapp neun Prozent, in den meisten Innenstadtbezirken sogar um zweistellige Werte. In Treptow-Köpenick hingegen stiegen sie, vor allem im Jahr 2020, um ein sattes Viertel. Auch Reinickendorf, Marzahn-Hellersdorf und Steglitz-Zehlendorf stechen negativ heraus. Auffällig ist, dass es sich um Bezirke handelt, die sich mit Verbesserungen für den Radverkehr besonders schwertun. Eventuell hänge das mit dem coronabedingten Plus bei der Fahrradnutzung 2020 zusammen, vermutet Lehmkühler.

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