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ÖPNV-Tickets, finanziert durch die Autoindustrie

Andreas Wagner im Gespräch über Diesel-Fahrverbote, kostenlosen öffentlichen Nahverkehr und neue Jobs im Mobilitätssektor

  • Von Kurt Stenger
  • Lesedauer: 4 Min.

Diesel-Fahrverbote sind grundsätzlich zulässig - wie bewerten Sie das höchstrichterliche Urteil?

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts macht deutlich, dass die Bundesregierung im Umgang mit Dieselfahrzeugen eklatante Fehler gemacht hat und mehr für den Schutz der Gesundheit der Menschen tun muss. Wir brauchen eine Verkehrspolitik, die vor Schadstoffbelastungen schützt und gleichzeitig Mobilität für alle gewährleistet.

Was halten Sie speziell von Diesel-Fahrverboten?

Ich halte Diesel-Fahrverbote für notwendig, wenn es keine anderen Möglichkeiten gibt, die Schadstoffbelastung zu reduzieren. Allerdings müssten die Rechte der Verbraucher entsprechend gestärkt werden. Es kann nicht sein, dass jemand, der in gutem Glauben ein Dieselfahrzeug kauft und dann feststellt, dass dieses nicht die Schadstoffgrenzwerte einhält, den Schaden hat. Deshalb muss die Autoindustrie, die den Käufer betrogen hat, dafür zur Verantwortung gezogen werden und die Hardware auf eigene Kosten nachrüsten, damit die Grenzwerte eingehalten werden.

Sind Fahrverbote nicht das einzige Mittel, damit die Grenzwerte für Schadstoffbelastung kurzfristig wieder eingehalten werden?

Es geht nicht um flächendeckende Fahrverbote, sondern um punktuelle in Städten, wo die Schadstoffwerte zu hoch sind, und auch nicht über die ganze Stadt verteilt, sondern auf bestimmten Straßen. Mir ist vor allem wichtig, dass man eine Lösung findet, damit etwa Pendler nicht belastet werden. Mein Vorschlag: ein ÖPNV-Ticket für diejenigen, die das Auto stehen lassen müssen, finanziert durch die Autoindustrie. Die ist für den Schaden ja verantwortlich.

Leidet die Debatte nicht darunter, dass immer nur auf Verbesserungen beim Autoverkehr geschielt wird, etwa Dieselnachrüstungen oder mehr Elektroautos, während veränderte Mobilitätsformen schlicht ignoriert werden?

Das sehe ich auch so. Wir müssen Mobilität grundlegend anders organisieren. Selbst wenn die Autos sauberer werden, brauchen sie einfach zu viel Platz für Straßen und Parkplätze. Auch reduzieren sich dadurch ja nicht die Staus. Es ist notwendig, darüber nachzudenken, wie man den Verkehr anders organisieren, wie man die Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer verbessern kann: sprich Fußgänger und Radfahrer. Und dazu gehört natürlich auch eine Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV. Es wäre zukunftsweisend, den motorisierten individuellen Autoverkehr zu reduzieren und dafür den ÖPNV sowie die Fahrradmobilität zu stärken.

Ihr Parteivorsitzender Bernd Riexinger hat die Idee der Bundesregierung, einen kostenlosen Öffentlichen Nahverkehr in Städten mit schlechter Luft zu testen, zum Anlass genommen, dies flächendeckend für die Bundesrepublik zu fordern. Stimmen Sie überein?

Ja, denn der Nulltarif im ÖPNV ist ja nicht nur ein Vorschlag, um die Schadstoffbelastungen zu reduzieren, sondern auch ein soziales Thema. Mobilität ist wesentlich, um am gesellschaftlichen Leben teilnehmen zu können. Es ist ein großer Unterschied, ob ich mir fünfmal überlegen muss, ob ich mir den Besuch bei Verwandten oder Freunden leisten kann oder ob ich einfach in den Bus einsteigen und mitfahren kann. Dies betrifft ganz besonders Menschen in ländlichen Regionen, die aus unterschiedlichsten Gründen nicht Auto fahren können. Es geht ja nicht nur um Großstädte, die Mobilität muss für jeden Menschen in ganz Deutschland gewährleistet sein.

Befürchten Sie aber nicht, dass ländliche Regionen letztlich hinten runterfallen, weil der kostenlose ÖPNV ja nur als vorübergehende Maßnahme für Städte mit hoher Schadstoffbelastung angedacht ist?

Wenn es den Nulltarif in manchen Städten gibt, werden sich die Menschen gerade im ländlichen Bereich fragen, warum sie für etwas zahlen müssen, was es im städtischen Bereich zum Nulltarif gibt. Es geht ja auch um Gleichberechtigung. Allerdings muss das ÖPNV-Angebot entsprechend attraktiv sein. Die Kosten dürfen nicht durch Einsparungen beim Personal oder der Instandhaltung von Infrastruktur gedeckt werden. Wenn mehr Menschen auf den ÖPNV umsteigen, braucht man zusätzliche Busse, Straßenbahnen oder Züge und entsprechend mehr Personal. Damit man dieses findet, braucht es attraktive tarifliche Arbeitsbedingungen im ÖPNV.

Eine Art öffentlich geförderte Beschäftigungsmaßnahme.

Und zwar eine sinnvolle. Es ist ja absurd, dass man Geld für die Fahrkarte verlangt und anschließend Geld ausgibt, um zu kontrollieren, ob die Leute eine Fahrkarte auch gekauft haben. Dieses Geld und das für die Instandhaltung von Fahrkartenautomaten könnte man besser dafür verwenden, das Angebot auszubauen.

Kontrolleure könnten gleich zu Busfahrern umgeschult werden.

Auch bei der notwendigen sozial-ökologischen Verkehrswende ist es wichtig, dass man mitdenkt, was mit den Arbeitsplätzen passiert. Damit keine Arbeitsplätze wegfallen, etwa in der Autoindustrie, muss Arbeit anders organisiert werden. Es geht nicht nur um Schadstoffbegrenzung, sondern auch um die sozialen Aspekte.

Für die Autoindustrie bedeutet es aber schon einen Jobkahlschlag.

Der Bedarf an Autos wird geringer, dafür aber der Bedarf an anderen Verkehrsmitteln höher. Denken Sie an Busse oder, im ländlichen Raum, an Kleinbusse. Da gibt es für die Autohersteller auch neue Möglichkeiten.

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